Jakie BMW X5 wybrać: używane E53 czy nowe G05

Rok 2019 jest wyjątkowy dla BMW X5. Popularny duży niemiecki SUV obchodzi właśnie dwudzieste urodziny. Ten okrągły jubileusz postanowiliśmy uczcić w odpowiedni sposób. Zaaranżowaliśmy specjalne spotkanie najnowszej, czyli czwartej już generacji X5 G05 z jej pierwowzorem E53.

Gdy w 1999 roku pojawiła się informacja o pierwszym BMW z nowej i nieznanej rodziny X, fani aut z Bawarii zamarli. Na przestrzeni poprzednich kilkudziesięciu lat niemiecki gigant motoryzacyjny wyrobił sobie opinie producenta, którego samochody dawały ponadprzeciętną radość z jazdy. Chyba nie trzeba nikomu tłumaczyć, że duży i ciężki SUV nie do końca przystawał do głównych założeń marki.

Specjaliści z Monachium nie zamierzali jednak ulegać stereotypom oraz uprzedzeniom. Pierwsza X5, owszem, była dużym SUV-em, ale wedle zapewnień to drogi asfaltowe miały być jej środowiskiem naturalnym. Przyjemność z jazdy miała górować nad zdolnościami terenowymi, a duże pudełkowate nadwozie miało wyróżniać się ponadprzeciętną przestronnością.

Szefem projektu został Eduard Walek. Ekipę mającą olbrzymi wpływ na ostateczny wygląd auta uzupełnili Chris Chapman oraz znany z kontrowersyjnych stylistycznych pomysłów Chris Bangle. Pierwsze BMW X5 powstało w czasach, gdy niemiecka marka była właścicielem Land Rovera. Pomimo to od strony stylistycznej trudno doszukać się jakichkolwiek wspólnych cech obu pojazdów. Jedynie dwuczęściowa tylna klapa została żywcem przejęta z angielskiej terenówki.

Stylistyka pierwszego iksa budziła podziw. Samochód był naprawdę pokaźnych rozmiarów (4667 mm, 1872 mm, 1707 mm), a charakterystyczne nerki rozwiewały wątpliwości, z autem jakiej marki ma do czynienia. Jednym z niewielu elementów zewnętrznych przywodzących na myśli inne modele BMW z tamtejszego okresu były tylne światła. Ich wzór był niemal identyczny z reflektorami BMW serii 5 generacji E39.

Nie tylko gabaryty X5 E53 budziły respekt i uznanie. Bogato prezentowało się również wnętrze. Pierwsze X5 było topowym SUV-em w gamie BMW. Takie było również wyposażenie. Skórzana tapicerka, pełna elektryka lusterek oraz foteli, szyberdach, klimatyzacja czy chociażby nawigacja DVD na początku obecnego milenium były przejawem nowoczesności i zaawansowania technologicznego. Pierwszy bawarski SUV miał także ksenonowe reflektory, które w późniejszym czasie zyskały aktywną funkcję zmiany kierunku strumienia świetlnego.

BMW X5 nie byłoby prawdziwym BMW bez odpowiednio mocnych jednostek napędowych. Pod maską pierwszej generacji E53 pracować mogły tylko silniki o sześciu lub ośmiu cylindrach. Najmniejszy miał pojemność 3 litrów, a największy 4,8 litra.

Początkowo oferta składała się tylko z dwóch motorów benzynowych – 3,0 R6 o mocy 231 KM oraz 4,4 V8 o mocy 320 KM. Potem rozszerzono ją o 3-litrowy 184-konny turbodiesel M57. Królem odmiany przedliftingowej była wersja 4,6iS o 340 KM mocy, przekładającej się na świetne osiągi – 6,5 sekundy od 0 do 100 km/h. Zmiana na tronie nastąpiła wraz z liftingiem pierwszej generacji X5.

Silnik 4,6iS ustąpił miejsca większej i mocniejszej jednostce o pojemności 4,8 litra. Wersja 4,8iS miała 360 KM i katapultowała dużego i mało aerodynamicznego SUV-a do pierwszych 100 km/h w 6,1 sekundy. Taki wynik nawet w dzisiejszych czasach budzi uznanie. Lifting pierwszego iksa przyniósł także znaczącą zmianę w przeniesieniu napędu.

Pierwsza seria X5 miała stały napęd 4×4. Na tylną oś trafiało 62 proc. mocy i momentu obrotowego, a całą resztę przenosiła oś przednia. W wersji po liftingu wprowadzono system xDrive. Jego zastosowanie sprawiło, że duży bawarski SUV w normalnych i sprzyjających warunkach odpychał się od podłoża jak typowe BMW, czyli tylnymi kołami. Dopiero w chwili utraty przyczepności zostawała automatycznie dołączana przednia oś. Warto wspomnieć, że pomimo napędu 4×4 oraz pokrewieństwa z Land Roverem pierwsze BMW X5 nie jest autem terenowym, o czym świadczy chociażby brak reduktora (Land Rover takowe rozwiązanie posiadał).

Ustawiając najnowszą, czyli czwartą już generację X5 obok jego protoplasty łatwo dostrzec, jak bardzo zmieniła się motoryzacja. Seria E53 na tle najnowszej G05 wygląda jak ubogi krewny.

Najnowszy iks jest autem nie tylko znacznie większym (4922 mm, 2004 mm, 1745 mm), ale także bardziej masywnym. W pakiecie M prezentuje się niczym pewnym siebie atleta, który przed chwilą opuścił siłownię. Pomimo upływu wielu lat w stylistyce obu autach można znaleźć jedną wspólną cechę. Są nią oczywiście przednie nerki, które jednak w najnowszej wersji X5 znacznie urosły. To ich rozmiar jest tematem wielu burzliwych rozmów fanów BMW. Co ciekawe, najnowsze wcielenie nowego iksa zachowało charakterystyczną także dla pierwszej generacji modelu dwuczęściową tylną klapę. Opcjonalnie obie jej części mogą być otwierane i zamykane elektrycznie.

Jak już wspomniałem, pierwsza generacja X5 miała topowe wyposażenie, adekwatne do czasów, w których była produkowana. Najnowsze wcielenie dużego bawarskiego SUV-a także ma się czym pochwalić. Skórzana tapicerka, rozbudowany system multimedialny obsługiwany za pomocą gestów, kilka trybów jazdy oraz najnowsze technologie z zakresu bezpieczeństwa dbają o komfort jazdy oraz dobre samopoczucie kierowcy i pasażerów.

Pomimo że najnowsze wcielenie X5 jest zupełnie nowym produktem tworzonym od podstaw, w jego wnętrzu udało się zachować charakter innych modeli. Wszystko za sprawą konsoli środkowej, delikatnie zwróconej w stronę kierowcy. Ten, kto wcześniej miał do czynienia z jakimkolwiek współczesnym modelem BMW, za kierownicą najnowszego iksa od razu poczuje się jak w domu.

Bawarczycy zachowali system iDrive, czyniąc go jeszcze bardziej intuicyjnym. Dodatkowo wyświetlacz umiejscowiony na szczycie deski rozdzielczej od teraz reaguje na dotyk. Nowością są całkowicie cyfrowe zegary o nieznanym dotąd w BMW wzorze. Ich grafika jest nowoczesna, ale także mocno absorbująca wzrok. Dalekie od subtelności są także detale oraz wykończenie wnętrza. Drążek automatycznej skrzyni biegów może mieć porcelanowe lub kryształowe wykończenie! Z podobnego materiału może być wykonany również starter silnika. Wygląda to drogo, ale czy ekskluzywnie?

Jak pisałem na wstępie, pierwsza generacja X5 nie była autem terenowym. Każda kolejna wersja X5 także nie miała takich zapędów. Sytuacja zmieniła się wraz z debiutem najnowszego wcielenia bawarskiego SUV-a. Dzięki pakietowi Offroad, zawierającemu m.in. pneumatyczne zawieszenie (pneumatykę miały już niektóre wersje E53), prześwit samochodu można regulować. Dodatkowymi pomocnikami kierowcy są tryby jazdy terenowej (xROCKS, xSAND, xGRAVEL, xSNOW), ułatwiające poruszanie się po różnych rodzajach nawierzchni. Pakiet Offroad zawiera także rzecz niespotykaną do tej pory w X5, czyli blokadę tylnego mostu. Czy dzięki takim wspomagaczom najnowsze wcielenie dużego SUV-a z Bawarii można nazwać pełnokrwistą terenówką? Nie do końca. Nie da się jednak zaprzeczyć, że G05 jest najbardziej uniwersalną i wielozadaniową generacją X5.

W tym momencie warto nadmienić, że niemieccy inżynierowie nie zapomnieli o tym, co dla fanów BMW najważniejsze. X5 w dalszym ciągu czuje się świetnie na asfalcie i to właśnie na nim zostawia w pokonanym polu konkurencyjne SUV-y. Już podstawowy silnik Diesla o pojemności 3 litrów ma wystarczająco dużo pary (265 KM oraz 620 Nm), aby zapewnić świetne osiągi (6,5 s od 0 do 100 km/h). W odwodzie pozostają jeszcze 400-konny ropniak w wersji M50d oraz 340-konna benzyna, napędzająca odmianę 40i. Na razie w ofercie brak silnika V8, który zapewne pojawi się w chwili debiutu X5 M.

Gdy w 1999 roku debiutowało BMW X5, był to nie tylko pierwszy, ale i jedyny model z linii X ofercie bawarskiego producenta. Dwadzieścia lat po tym wydarzeniu X5 ma już sześciu braci z rodziny crossoverów oraz SUV-ów. Taka sytuacja dowodzi, jak wiele zmieniło się nie tylko w BMW, ale także w całym motoryzacyjnym świecie. Pomimo całej masy różnic, których nie da się nie dostrzec, niezależnie od generacji bawarski SUV zasługuje na miano auta wyjątkowego. Kierowca BMW X5 nic nie musi, ale naprawdę bardzo wiele może.

Paweł Kaczor

Fot. autor

(BMW TRENDS 1/2019)