Klasyczny Garbus to auto kultowe. Wywołuje uśmiech wszędzie, gdzie się pojawi. W Polsce zadbanych Garbusów jest na tyle dużo, że trudno jest się wyróżnić. Ta trudna sztuka udała się Arturowi, który swoim Garbusem z oryginalną przyczepą Eriba Panafamilia przemierza kolejne kilometry, meldując się na wielu zlotach fanów marki z Wolfsburga. Oddajmy mu głos.

Garbus to jedno z aut, o których marzyłem od dzieciństwa. Zakochałem się w nim od pierwszego wejrzenia, gdy miałem siedem lub osiem lat. Było upalne lato, wraz z rodzicami odpoczywałem nad jeziorem. Kolega ojca przyjechał do nas Garbusem. Był to model 1300. Mijały lata, a gdy w 1998 roku zdałem egzamin na prawo jazdy, od razu związałem się z VW. Nie był to co prawda Garbus, ale…

W 2006 roku zobaczyłem ogłoszenie dotyczące sprzedaży upragnionego modelu 1300. Długo się nie namyślając zabrałem narzeczoną i pojechaliśmy obejrzeć to cudo, które od razu kupiłem. Wtedy byłem nim zachwycony. Nie zwracałem uwagi na niesprawny silnik i dziurawe nadwozie. Nie miało to dla mnie żadnego znaczenia. Cieszyłem się, że w końcu, po około osiemnastu latach, spełniałem dziecięce marzenie.

Zaczynamy

W krótkim czasie udało mi się uruchomić silnik. Auto ożyło, a ja cieszyłem się z każdej przejażdżki. Jak to jednak ze starszymi samochodami bywa, często coś szwankowało. Na zmianę jeździłem i naprawiałem, jeździłem i naprawiałem… Właściwie częściej naprawiałem, niż jeździłem. Mijały lata, powoli zmieniał się stan pojazdu i jego wygląd. W 2017 roku po raz pierwszy wziąłem udział w garbusowym zlocie w okolicach Włocławka. Od tego czasu prace przy aucie nabrały tempa. W pierwszej kolejności odświeżyłem silnik. Wspomnę o psikusie, jaki podczas prac zrobił mi mój dwuletni wówczas syn, bardzo zaangażowany w naprawę silnika. Stwierdził, że brakuje jednej podkładki, którą niepostrzeżenie przez układ dolotowy wrzucił do trzeciego cylindra. Podkładka dała o sobie znać tuż po zamontowaniu i uruchomieniu silnika, a ja powtórnie musiałem go rozebrać…

W 2017 roku wyremontowałem i nieco przerobiłem przednie zawieszenie. Zmieniłem zwrotnice na niższe, przystosowane do montażu tarcz hamulcowych i zacisków. Oryginalne bębnowe hamulce nie spełniały moich oczekiwań. Zmieniłem także pompę hamulcową na większą i bardziej wydajną. Z tyłu pozostawiłem bębny. Jedyna modyfikacja polegała na zastosowaniu większych cylinderków dla lepszej sprawności tylnych hamulców. Tak przejeździłem kolejny sezon złotowy. W następnym roku przyszedł czas na delikatne zmiany, które polegały na wymianie lekkiego koła zamachowego oraz zmianie gaźnika z 28 na 31. Takie modyfikacje nie wniosły nic spektakularnego, ale znacząco zmniejszyły awaryjność Garbusa.

Nowe serce

Pod koniec sezonu 2018 udało mi się kupić silnik 1600. Garbi stał się bardziej niezawodny i mógł przejeżdżać dłuższe trasy. Po sezonie auto zostało pomalowane nowym czekoladowym lakierem. Na boku pojawił się kremowy pas, nawiązujący do amerykańskiej stylistyki hot rodów. Aby nadać Garbiemu styl rost, zastosowałem farbę z efektem rdzy.

Zamontowałem tylną klapę z lat 50. i przedłużyłem maskę (jej dolna część ma dołożony nosek z poprzedniego modelu Garbusa), usunąłem klamki z klapy oraz maski. Dodałem okrągłe lusterka zewnętrzne. Wewnątrz pojawiły się dodatkowe zegary do kontroli parametrów silnika. Zamontowałem także wewnętrzne lusterko, które pochodzi z lat 50. Tego samego roku postanowiłem pójść dalej, wyposażając Garbusa w sprzęgło ze sztywną tarczą oraz twardszy docisk. Dodałem nieco zmodyfikowany gaźnik.

Złe miłego początki…

Od jakiegoś czasu planowałem montaż kompresora AMR 500. Pomysł był dobry, lecz nie wszystko poszło po mojej myśli. Zastosowanie nieodpowiedniego, za mało wydajnego gaźnika poziomego z modelu TL spowodowało powstawanie zbyt ubogiej mieszanki paliwowej. Testy wychodziły całkiem dobrze, silnik fajnie wkręcał się na obroty, jednak w wysokich partiach obrotowych dochodziło do spalania stukowego. Na pierwszą awarię nie trzeba było długo czekać. Gdy w cylindrze powstała dziura, postanowiłem skonsultować się z Tomaszem Tyką z Quick Stick Performance. Zapadła decyzja: budujemy nowy silnik o większej pojemności.

Wszystko szło bardzo sprawnie. Blok został rozwiercony, by można było zamontować większe cylindry. Rozwierciliśmy również głowice i wyrównywaliśmy ich pojemność. Zamontowaliśmy twarde zawory, twarde sprężyny zaworowe, szklanki Engle oraz Elephant Feet CB Performance. Wałki klawiatur również zmodyfikowaliśmy. Wyrównany został stopień sprężania w każdym cylindrze. Zamontowaliśmy wałek rozrządu Engle 120 z aluminiowym kołem. Wał korbowy został wyważony w całości z kołem pasowym, kołem zamachowym i zespołem sprzęgła. Zamontowana została wydajniejsza pompa oleju CB Performance z zewnętrznym filtrem oleju. Blok silnika został przystosowany do montażu turbosprężarki. Usunąłem mechaniczną pompę paliwa i zastosowałem dwie pompy elektryczne.

Z silnika została usunięta oryginalna chłodnica oleju, a zamontowana zewnętrzna z wentylatorem elektrycznym. Dzięki temu mogłem własnoręcznie wykonać obudowę wentylatora, która lepiej chłodzi czwarty cylinder. Reszta oblachowania również została zmieniona z myślą o lepszym odprowadzaniu ciepła. Pojawiły się aluminiowe obudowy popychaczy i pokrywy głowic, które dodatkowo są odpowietrzone.

Przerobiłem zewnętrzny filtr oleju z Porsche 356, który w moim Garbusie służy jako odma do odpowietrzenia skrzyni korbowej oraz głowic. Chcąc nieco uwspółcześnić mojego Garba, dołożyłem układ zapłonowy 123 Ignition z możliwością sterowania i zmiany parametrów za pośrednictwem telefonu. Dzięki takiemu rozwiązaniu można było zastosować długie świece Brisk EVO.

Silnik Garbiego zasila gaźnik 45 DCOE – wierna replika gaźnika Webera, do którego własnoręcznie wykonałem kolektor dolotowy. Dlaczego? Powody są dwa: chciałem, aby silnik nie był taki sam, jak inne modyfikowane jednostki, i docelowo zamierzam ponownie założyć kompresor AMR 500.

Uzbrojony przeze mnie silnik dzięki pomocy Quick Stick Performance został zamontowany w aucie. Garbi przeszedł test. Przejechałem nim już kilka tysięcy kilometrów. Całość projektu dopełniają odnowione i pomalowane felgi EMPI Sprintstar z 1969 roku.

Nie będę ukrywał, że jestem wielkim entuzjastą wszelkiego rodzaju zlotów fanów klasycznych aut. Kilkudniowe imprezy są bardzo fajne, lecz rozkładanie i składanie namiotu w deszczu zaczęło mi przeszkadzać. Rozwiązaniem tego problemu okazała się przyczepa Eriba Panafamilia z 1964 roku, która po przeprowadzonym przeze mnie generalnym remoncie dołączyła do naszej ekipy.

Plany?

W przyszłym sezonie planuję montaż kompresora. Tym razem jestem lepiej przygotowany – silnik został doposażony w sondę czteropasmową do odczytu AFR, dzięki czemu na bieżąco widzę parametry mieszanki paliwowej. Na montaż czekają repliki foteli z Porsche 356. Bez wątpienia Garbus zwraca uwagę przechodniów. Spotykam się również z wieloma pozytywnymi reakcjami na trasie. Nie zmieniłbym nic, co dotychczas zostało zrobione, co nie znaczy, że projekt nie będzie ewoluował. Jeszcze was zaskoczę!

Paweł Kaczor

Fot. autor

(VW TRENDS 3/2024)