E92 M3 – niektórzy twierdzą, że to ostatnie prawdziwe BMW M

Przygoda Jacka z bawarską marką zaczęła się klasycznie – od E36 i popularnego E46 (pokazywaliśmy je w nr 4/2012 BMW TRENDS). Wówczas obiecał sobie, że następny, nowszy model BMW, o którym marzył, pozostanie niezmieniony. Oczywiście na obietnicach się skończyło.

E92 M3 z 2011 roku, które nabył w 2015 roku, to zdaniem wielu fanów bawarek ostatnia prawdziwa M. Już jazda seryjnym autem dawała bardzo dużo radości i dostarczała wystarczająco emocji, by trzymać się obietnicy, że „tutaj już na pewno nie będzie modyfikacji”. Nie minął rok, a rozpoczęły się pierwsze prace: alcantara w środku, audio i wstępne podnoszenie mocy silnika.

„Skromne” początki

„Małe” modyfikacje zaczęły się od własnej produkcji karbonowego dolotu powietrza do kolektora, który Jacek nieznacznie powiększył.

Chwilę potem zabrał się za ulubiony wydech. Skonstruował go z tatą, podglądając Akrapovica. Do tego dodał X-pipe, łączący dwie rury za katalizatorem HKS od Porsche 991 i końcowy wydech Meisterschaft. Wszystko zabezpieczone taśmą termoizolacyjną i folią aluminiową. Na tym etapie „małe” dostrojenie pokazało „tylko” seryjne 420 KM, ale dźwięk spod maski auta i z wydechu już zdecydowanie różnił się od seryjnego.

Następnie Jacek wziął się za audio, które niestety do dziś nie jest dokończone, ale z kronikarskiego obowiązku odnotujmy, że komplet oryginalnych głośników został wymieniony na Bav sound, do którego dołączyły wzmacniacz Alpiny, procesor dźwięku Helix DSP mini, współpracujący poprzez światłowody z interfejsem magistrali SDMI 25 tej samej firmy.

Gdy w trakcie prób okazało się, że seryjne hamulce nie dawały rady podczas tzw. torowej jazdy, zapadła decyzja o ich zmianie. Na przód trafiły 380-milimetrowe tarcze z nowszej M3, do których Jacek zaadaptował ośmiotłoczkowe zaciski Brembo od Porsche. Z tyłu do seryjnych tarczobębnów zamontował czterotłoczkowe i teraz cały zestaw dużo lepiej sprawdza się podczas torowej jazdy.

Wymiana zderzaka i…

Nadszedł rok 2018. Uszkodzenie przedniego zderzaka wymusiło zmiany w nadwoziu. Zderzak Hamanna Jacek zmienił na oryginalny, a ponieważ wiadomo, że do seryjnego można coś jeszcze dołożyć, co w czasach tuningu „plug and play” daje ogromny wachlarz możliwości, postanowił jak przy wydechu pójść własną ścieżką. Po paru tygodniach przemyśleń i wyszukiwania wybrał przednią końcówkę Vorsteinera, ale od razu z tylnym dyfuzorem tego samego producenta.

Oba elementy, zamówione w USA, trafiły do Polski przez przedstawicielstwo w Holandii. Dziś to rarytas, gdyż zakończono ich produkcję. Tym sposobem Jacek przekonał się do karbonu, który trafił na lusterka, kierunkowskazy w przednich błotnikach, dokładkę na tylnej klapie i ramki obrysowe szyb bocznych. Wizerunek auta dokończył lider „detailingu i wrappingu” w województwie pomorskim Mateusz z Moto Studio z projektem graficznym autorstwa Nervo, którzy pomysł nazwany przez Jacka „competition” wzbogacili m.in. popularną w ostatnich latach folią. Mimo iż auto zwracało uwagę i dawało jeszcze więcej radości z jazdy, czegoś brakowało. Tu przydało się doświadczenie z czasów modyfikacji opisywanej przez nas osiem lat temu E46.

Czas na moc

Na 35-lecie G-POWER przygotował modele kompresora, które zainspirowały Jacka, ale były poza jego zasięgiem finnsowym. Nie od dziś wiadomo, że moc kupuje się za pieniądze. Im większy budżet, tym więcej mocy – znamy to choćby z Formuły 1. Jacek postanowił wycisnąć co się da z najmniejszego kompresora, ale bez ingerencji w skracanie żywotności silnika. Celem były 555 KM, jak w najszybszych SUV-ach X6M. G-POWER miał SK I z  modelem kompresora w T1-518, podobnie jak w Alpinie B5 i B7.

Jacek poprosił Marcina i Tomka z Redy, doświadczonych nie tylko w turbo, o użyczenie warsztatu oraz pomoc przy modyfikacji i montażu kompresora. Zaczęli nietypowo od wyglądu. Najpierw zniknął napis G-POWER, a kolektor wraz z pozostałymi elementami został pomalowany na ten sam kolor co auto. Części nierdzewne wypolerowano na lustro.

Następnie ruszyły poważniejsze prace. Zaczęło się od wymiany standardowych eksploatacyjnych części przy silniku i obniżenia temperatury w komorze silnika, co jest bolączką M. Marcin zajął się przygotowaniem osłony termicznej z nierdzewki i taśmy termoizolacyjnej przy kolektorach wydechowych, tzw. baranach. Oczywiście kolektor wcześniej został pokryty powłoką ceramiczną. Tomek podzielił się doświadczeniem zdobytym podczas modyfikacji Corrado i dodał kilka pomysłów na osiągnięcie zakładanych „trzech piątek”. Ponieważ seryjne koło kompresora daje około 0,4 bara, producent przewiduje „tylko” 501 KM i 480 Nm. Żeby osiągnąć 0,5 bara, zrobiono customowe koło. Pomalowano też pokrywy zaworów. Podczas montażu kolektora dolotowego pojawił się pomysł modyfikacji ciśnienia za pomocą zwężki(efekt Venturiego). Zdecydowano się na własny, autorski projekt. Po zamontowaniu zmodyfikowanego kompresora pierwsze odpalenie spowodowało charakterystyczne puchniecie gumy między intercoolerem i kolektorem a pomiary pokazały, że 0,5 bara jest możliwe.

Ponieważ oryginalne oprogramowanie nie dawało pełni satysfakcji, zapadła decyzja, by skorzystać z pomocy firmy Unitronic. Choć nie udało się osiągnąć „trzech piątek” – wyszło 529 KM, niespodzianką był moment 549 Nm na poziomie SK II. Teraz auto ma wręcz wzorową krzywą mocy, przekładającą się na prawdziwą radość z jazdy. Ze 100 do 200 km/h rozpędza się poniżej 8 sekund. To dowód, że nigdy nie wolno mówić nigdy. Teraz czekamy na wymarzone „trzy piątki” – to tylko jeszcze 26 KM.

Jacek Rossochacki (opr. RT)

Fot. Oktawian Walke

(BMW TRENDS 3/2020)