Dwa sposoby na wyścigowego VW Golfa II

Piotr „Senior” i Dawid „Synek” to właściciele warsztatu w Grodzisku Mazowieckim. Ich wspólna pasja do Volkswagena sprawiła, że powstały dwa unikalne i bardzo szybkie Golfy II.

Pierwszy został zbudowany złoty Golf – jako wersja przednionapędowa. Celem dwóch mechaników od początku był drag racing w klasie diesel, rezultatem czego jest sparowanie lekkiego nadwozia dwójki z niezniszczalnym silnikiem 1.9 TDI o symbolu AJM. Zdecydowana większość zmian jest podporządkowana ściganiu się i jest niewidoczna, jednak modyfikacje objęły wszystkie istotne podzespoły.

Zawieszenie, wbrew popularnym trendom, nie zostało utwardzone ani obniżone. Przednia rama pomocnicza i wahacze pochodzą z Golfa III, natomiast przednie amortyzatory i sprężyny wymieniono na odpowiedniki z Golfa IV. Tylne zawieszenie pozostało seryjne. Układ hamulcowy we wszystkich czterech kołach to zestaw ATE z Audi A3 8L. Przednie tarcze są wentylowane i mają średnicę 280 mm.

Tylne, niegdyś bębnowe, zostały wymienione na tarcze o wielkości 232 mm. W przypadku samochodów ścigających się na 1/4 mili najważniejszy jest odpowiedni dobór opon. Na przedniej osi (napędowej) auto ma opony zapewniające maksymalną przyczepność podczas startu, dlatego wybrano gumy Profi Slick w rozmiarze 205/50/R16, założone na wytrzymałe felgi stalowe. Na tylnej osi znajdują się opony Wanli 205/55/R15, założone na obręcze z Audi A3. Dzięki tym modernizacjom Golf jest w stanie bezpiecznie poradzić sobie z mocą, którą zapewnia mu nowy silnik.

Wspomniany 1.9 TDI to w dużej mierze wciąż ta sama jednostka, która służy do napędzania milionów aut koncernu VAG. Jego konstrukcja sprawia, że mimo potrojenia mocy standardowe pozostały blok, tłoki i korbowody. Pod pokrywą zaworów wciąż pracują seryjne zawory, ale głowica ma już zmodyfikowane kanały ssące i wydechowe. Dużą moc osiągnięto przede wszystkim dzięki kompleksowej wymianie układu dolotowego, w którym pierwsze skrzypce gra zmodyfikowana turbina z Mercedesa 350 CDI. Tłoczy ona powietrze do intercoolera (Mercedes ML) i dalej do kolektora ssącego z Volkswagena LT.

O stabilne ciśnienie doładowania dba aluminiowe orurowanie systemu. Z drugiej strony silnika za odprowadzanie spalin odpowiedzialny jest nowy układ wydechowy o szerokości 2,75 cala, pozbawiony tłumików. Paliwo dostarczają wtryski AL z końcówkami Firad 120 proc. W takiej konfiguracji jednostka ma moc 354 KM przy 4.500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 594 Nm przy 3.200 obr./min.

Wszystkie te wartości wymusiły zmiany w układzie przeniesienia napędu, ponieważ auto często rusza wykorzystując 100 proc. swoich osiągów. Dlatego też zainstalowano nową sześciobiegową skrzynię biegów (DRW z Golfa IV) i spiekowe sprzęgło ze wzmocnionym dociskiem. Ostateczną kontrolę nad uślizgiem kół sprawuje układ LSD o ograniczeniu 50 proc.

Najlepszy czas, w jakim Golf pokonał 402,5 m ze startu zatrzymanego, to 12,43 sekundy, a na osiągnięcie 200 km/h potrzebuje jedynie 0,5 sekundy więcej. Mimo że w branży motoryzacyjnej nieustannie trwa wyścig zbrojeń i dziś każdy fabryczny hot-hatch jest bardzo szybki, to złoty Golf wciąż osiąga 200 km/h w czasie 5 s krótszym niż Golf R VII generacji.

Po zakończeniu sezonu 2014 panowie postanowili podnieść poprzeczkę i przygotować na kolejny rok nowy bolid. Dlatego właśnie zdecydowali się na budowę wersji czteronapędowej. Golf II seryjnie występował w wersji Syncro, więc kształt podłogi umożliwiał łatwe zainstalowanie w nim nowoczesnego układu 4×4. Zdecydowano się na Haldex z Golfa IV, który wzbogacono o Drag Racing Controller, czyli możliwość ręcznego sterowania rozkładem mocy pomiędzy osie. Urządzenie to pozwala na regulację momentu obrotowego w zakresie 100 proc. z przodu i 50 proc./50 proc. z przodu i z tyłu. Skrzynia biegów to hybryda, w której zmodyfikowano przełożenia i dodano lekkie koło zamachowe marki Helix. Aby umożliwić bezproblemową eksploatację na torze, seryjne sprzęgło zastąpił spiekowy odpowiednik z ulepszonym dociskiem. Pełne wykorzystanie potencjału nowego układu przeniesienia napędu zapewnia nowy silnik o niebagatelnych osiągach.

Lista modyfikacji przeprowadzonych w motorze AUY jest bardzo podobna jak w złotym aucie, ale tutaj właściciele zdecydowali się pójść o krok dalej. Tym razem dół silnika został rozwiercony pod większe tłoki i korbowody oraz najgrubszy dostępny wał napędowy z wersji ARL. Samochód wyposażono w dwustopniowy system doładowania nitro. Pierwszy strzał daje przyrost mocy na poziomie ok .70 KM i jest wykorzystywany w czasie wyścigu już od pierwszego biegu. Drugi wtrysk NO²to wzrost o 130 KM (trzeci bieg). Pod pełnym obciążeniem jednostka ma moc 470 KM oraz moment obrotowy 870 Nm, dlatego zawieszenie i hamulce zostały zmodyfikowane.

Z przodu wahacze i rama pomocnicza pochodzą z Golfa III i tylko z tyłu elementy te są standardowe. W aucie zamontowano cztery twardsze sprężyny H&R, które przybijają auto do nawierzchni o 40 mm. Na tylnej osi pracują gwintowane amortyzatory, co zapobiega obniżaniu się tyłu podczas startów. Odpowiednie wytracanie prędkości zapewnia układ hamulcowy z Audi 8L. Z przodu są to tarcze i zaciski wielkości 288 mm z modelu TDI, z tyłu tarcze mają 256 mm i pochodzą z wersji S3.

Czteronapędowy układ przeniesienia napędu nie wymagał gum typu slick i Golf porusza się na oponach dopuszczonych do ruchu marki Continental w rozmiarze 205/55 R15. Założono je na seryjne felgi od Golfa IV w wersji 4MOTION.

Właściciele od początku chcieli, aby budowane przez nich samochody były zgodne z filozofią tuningu nazywaną sleeper. Oznacza to, że potencjał auta jest umyślnie skrywany pod wyglądającym na seryjne nadwoziem. Dlatego właśnie z zewnątrz prezentowany Golf wyróżniają tylko znaczki GTD oraz 4MOTION.

Modyfikacje wnętrza to również wynik potrzeb wnikających z budowy wyścigowego bolidu. Znajdują się tam kubełkowe fotele, dodatkowe zegary do monitorowania parametrów silnika, włączniki systemu nitro oraz zmodyfikowane pedały. Najciekawszym elementem jest cyfrowa deska rozdzielcza Digifiz w idealnym stanie.
Auto to pełne jest ciekawych detali, ale nad wszystkim dominuje jego brutalna moc. Golf osiąga 200 km/h w 11 s, a tor dragracingowy pokonuje w 11,43 s. To osiągi, których nie powstydziłby się żaden supersamochód. Warto nadmienić, że podczas ostatnich zawodów pokonał w bezpośrednim starciu Lamborghini Gallardo i Nissana GTR.

Oglądanie tych aut podczas zawodów robi ogromne wrażenie. Zaskoczenie jest ogromne, ponieważ hatchback z 1987 roku znika z prędkością nieosiągalną dla nowych sportowych samochodów, zostawiając przy tym za sobą wielką chmurę czarnego dymu. Życzymy wielu sukcesów i czekamy na kolejne projekty ze stajni Piotra i Dawida.

Krzysztof Kaźmierczak

Fot. Piotr Mokwiński

(VW TRENDS 4/2015)