E30 to popularne BMW do driftu. Zwłaszcza dla kogoś, kto zaczyna przygodę z tym sportem. Nie trzeba specjalnie udowadniać, dlaczego… Cena, dostępność części czy znane dobrze rozwiązania techniczne ‒ to kilka powodów ich popularności.
ETAP I
Prezentowany egzemplarz E30 został wyprodukowany w 1987 roku. To auto o nadwoziu typu sedan, wyposażone fabrycznie w benzynowy silnik o pojemności 2 litrów (oznaczenie M20B20) i mocy 129 KM. Obecny właściciel kupił je na początku 2010 roku. Od tego czasu ten samochód zaczął przeobrażać się z ulicznego w typowo torowy, z przeznaczniem do driftu. Każdy taki projekt wymaga nakładów finansowych, których nie da się uniknąć. Jedynie skala wydatków może być inna. Wiadomo, każdy stara się stosować najlepsze rozwiązania, na jakie pozwala mu budżet. Ale cel zawsze jest ten sam ‒auto ma być skuteczną maszyną do walki na torze, dopasowane do predyspozycji kierowcy.
Wkrótce po zakupie auta zaczęto w nim wprowadzać pierwsze modyfikacje. Silnik uturbiono, zamontowano też większe, wydajniejsze wtryski oraz intercooler. Następnie zmieniono mapy silnika i mechanicznie auto było prawie gotowe.
Następnie przystąpiono do instalacji foteli kubełkowych Bimarco, pasów szelkowych Schrott oraz gałki zmiany biegów MOMO (ładnie wyglądający gadżet). Zadbano również o bezpieczeństwo, montując odpowiednią klatkę. Na koniec zaspawany został tylny most i w tej konfiguracji BMW przejeździło pół sezonu.
Tylko tyle, bo silnik odmówił posłuszeństwa. Ale z takim obrotem sprawy właściciel liczył się od samego początku, bowiem pierwsze modyfikacje miały umożliwić przystąpienie do rywalizacji w driftingu, posmakowania tego sportu i sprawdzenia swoich umiejętności w konfrontacji z innymi zawodnikami. Z powodu awarii cykl startów został przerwany i pojawiły się kolejne wydatki. Ale jednocześnie szybciej wszedł w życie plan podnoszenia mocy silnika. Wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia i mocy pod nogą nigdy za wiele. Zaczęto więc poszukiwania nowego, mocniejszego serca dla BMW E30.
ETAP II
Wybór padł na pochodzący z E46 6-cylindrowy benzynowy silnik o pojemności 2,8 litra (oznaczenie M52TUB28). Spięto go ze skrzynią biegów z poprzedniej jednostki. Dało to oczekiwane przełożenie. Wymieniono most tylny na odpowiednik o przełożeniu 4.10, który zaspawano. Pojawiła się też nowa chłodnica z większym wentylatorem, załączanym z kabiny. Później skupiono się na zawieszeniu.
Zmieniono przednie wahacze na odpowiedniki z E46, a górne mocowania amortyzatorów na camber plates. Taka kombinacja pozwoliła uzyskać duży negatyw przednich kół. Maglownicę przeszczepiono z E36, powiększono skręt, a zawieszenie wymieniono na gwintowany zestaw z regulacją twardości. Wszystkie tuleje zastąpiono poliuretanowymi odpowiednikami.
Zamontowano hydrauliczny hamulec ręczny oraz zmodyfikowano główny układ hamulcowy. Z przodu pojawiły się tarcze ATE, a tylne bębny ustąpiły miejsca tarczowym. Tylną belkę przerobiono w taki sposób, by była możliwość ustawienia kół w pozycji na zero. Zamontowano również przelotowy układ wydechowy ze sportowym tłumikiem końcowym. Dospawano nadkola oraz zamontowano 5-centymetrowe dystanse.
Tak przygotowane BMW znów zaczęło jeździć bokiem. Z czasem pakiet stylizacyjny uzupełniły zderzaki M-Technic, które przymocowano spinkami, by nie sprawiały problemu z demontażem. Rozwiązanie bardzo przydatne i praktyczne. Podobnie tylna klapa, na której zamocowano dodatkowo spojler od M3 EVO. Wszystkie te elementy wykonano z włókna węglowego. Wymieniono jeszcze oryginalny zbiornik paliwa na aluminiowy, umieszczony w bagażniku.
W takiej konfiguracji auto przejeździło sezon. Wszystko byłoby w jak najlepszym porządku, gdyby nie coraz większe zapotrzebowanie na moc. BMW ponownie trafiło więc do warsztatu.
ETAP III
Tym razem problem mocy postanowiono rozwiązać montując kompresor. Rozwiązanie zdecydowanie mniej popularne od turbosprężarek, ale również dające ciekawe efekty. Kompresor Eaton m90 przełożono z Jaguara XKR 4.2 V8. Nie obyło się bez dalszych przeróbek. Zmieniono koło na wale korbowym, montując mniejsze, żeby uzyskać ciśnienie doładowania 0,5 bara.
Pojawił się nowy intercooler, zbrojone silikonowe złączki i zawór upustowy HKS. Zmieniono także wtryski na wydajniejsze, a na koniec wszystko wystrojono. Hamownia pokazała 293 KM mocy i 420 Nm. Przy okazji przeróbek mechanicznych na desce rozdzielczej zainstalowano dodatkowe wskaźniki Auto Gauge, dzięki którym można monitorować pracę silnika i w porę reagować, gdy pojawią się jakieś anomalia.
Intensywna eksploatacja wykończyła jednak kompresor. Teraz jest on wymontowany (baczne oko wyłapie jego brak na zdjęciach) i trwają poszukiwania nowego. Nie przeszkadza to w jeździe bez kompresora. Szkoda bowiem unieruchamiać samochód, gdy można go wykorzystywać, choć tylko z nieco mniejszą mocą.
BMW startowało między innymi w Rudnikach koło Częstochowy w imprezie Drift Open 2012. Jego kierowca i właściciel zajął tam bardzo dobre piąte miejsce w klasie FUN. To była dla niego ogromna satysfakcja i radość. Samodzielnie przygotował samochód, który jest w stanie rywalizować i osiągać sukcesy na torze!
Na koniec można zadać pytanie, co dalej z BMW. Plany, owszem, są, ale niekoniecznie związane z modelem E30. Możliwe, że kolejny sezon jego właściciel spędzi już za kierownicą innego auta, choć nadal z logo BMW.
Robert Miłek
Fot. autor
BMW E30
SILNIK: 2.0 M20B20 o mocy129 KM, swap na 2.8 (M52TUB28), moc po zmianach 293 KM i 420 Nm
MODYFIKACJE SILNIKA I UKŁADU NAPĘDOWEGO: kompresor Eaton m90, chłodnica z większym wentylatorem, przelotowy układ wydechowy, sportowy tłumik końcowy, aluminiowy zbiornik paliwa, zmienione koło na wale korbowym, intercooler, zawór upustowy HKS, wydajniejsze wtryskiwacze, zaspawny most, nowy program sterujący pracą silnika
HAMULCE/ZAWIESZENIE: wahacze z BMW E46, maglownica z BMW E36, zawieszenie gwintowane z regulacją twardości, tuleje poliuretanowe, hydrauliczny hamulec ręczny, tarcze hamulcowe z przodu ‒ATE, tarcze na osi tylnej zamiast bębnów, dystanse 5 cm
NADWOZIE: dospawane nadkola, zderzaki M-Technic mocowane spinkami, spojler klapy bagażnika M3 EVO, wlot powietrza na dachu
WNĘTRZE: fotele Bimarco, pasy Schrott, gałka zmiany biegów MOMO, klatka bezpieczeństwa, dodatkowe wskaźniki na desce rozdzielczej oraz słupku, usunięcie wszystkiego, co zbędne.
(BMW TRENDS 4/2013)
