Wiele ze stosowanych przez BMW silników, np. S50B30 z M3 E36, osiąga bardzo wysoką moc bez pomocy turbodoładowania. Okazuje się, że dołożenie turbo jest możliwe i daje spektakularne wyniki, acz wymaga znacznych nakładów czasu i środków. O czym warto pamiętać? Sprawdzamy na przykładzie wspomnianego M3, aczkolwiek zakres koniecznych czynności jest zbliżony w przypadku innych wersji silnikowych.
Na aukcjach internetowych często można spotkać gotowe turbo kity do różnych modeli BMW. Kosztują niewiele, zawierają wszystko, co potrzebne, i pozwalają uzyskać przynajmniej 400 KM. Montaż trwa zazwyczaj nie więcej niż jeden dzień. Każda magiczna plastikowa kula do wróżenia z e-Baya to potwierdzi. W rzeczywistości zestawy takie charakteryzują się „dużą tolerancją wykonania”. Oznacza to, że prawdopodobnie nie uda się ich dopasować bez sporych przeróbek, podczas których wyjdzie na jaw, że tak naprawdę np. orurowanie lepiej zrobić samodzielnie od nowa. Niektórzy uważają, że warto zainwestować w taki zestaw chociażby dla podzespołów. Niestety, niemal regułą jest ogromna awaryjność zawartych tam chińskich turbosprężarek. Opierając się na poprzednim artykule, pamiętamy, że kluczowym elementem dla mocy, parametrów i przede wszystkim trwałości jednostki napędowej jest jej odpowiednie wystrojenie. Warto mieć to na uwadze podczas rozważania możliwości zakupu gotowego kitu.
A jeśli nie znamy się na budowie silników lub też po prostu nie mamy chęci bądź czasu na samodzielną przeróbkę? Najpewniej poszukamy warsztatów tuningowych. Tu pojawia się kolejna pułapka. Wiele firm podejmuje się uturbienia BMW, nie mając doświadczenia w takich modyfikacjach. Dopiero w trakcie prac wychodzą na jaw pewne nieprzewidziane aspekty, powodujące wzrost kosztów najczęściej w połączeniu ze (znacznym) opóźnieniem terminu oddania auta do użytku. Wybierając firmę, warto dowiedzieć się, czy wcześniej zajmowała się już takimi przypadkami, a także z jakim efektem. Jednak – co najważniejsze – należy spisać odpowiednie umowy.
Temat uturbiania BMW jest trudny, choć ostatnio coraz bardziej popularny. Od czego zacząć modyfikację? Najlepiej od przygotowania kartki i długopisu lub arkusza kalkulacyjnego. Będąc w stanie euforii, spodziewając się niewiarygodnych efektów, lekceważy się często słabe punkty takich rozwiązań. Wiele osób zauważyło zapewne, że z dystansem podchodzę do tego zagadnienia, część uzna ten artykuł za próbę zniechęcenia do podejmowania jakichkolwiek działań. To prawda. Jeśli ktoś znający większość problemów, jakie mogą wystąpić w trakcie prac, jednak zdecyduje się na ich rozpoczęcie, powinien być naprawdę dobrze przygotowany, nastawiając się na najgorsze. Lepiej być ewentualnie mile zaskoczonym.
Doładowanie wolnossącej jednostki przeprowadzić można na wiele sposobów. Najbardziej kusząca jest wersja soft, czyli doładowanie bez odprężania silnika. Modyfikacje tego typu opierają się jedynie na osprzęcie zewnętrznym, pozostawiając silnik nietknięty. Układ taki powinien działać przy niskim wysileniu. Niestety dzieje się tak głównie w teorii. Prędzej lub później (raczej prędzej) silnik i tak będzie się nadawał do rozbiórki i remontu. Innym przykładem jest odprężanie przez frezowanie powierzchni tłoków. Rozwiązanie również o nie najwyższej, niestety, trwałości. Opcja kolejna to odprężenie przez zastosowanie grubszej uszczelki pod głowicę. W przypadku S50B30 uszczelkę taką bardzo ciężko zdobyć, co oznacza, że nadal nie jest to rozwiązanie, które pozwoli na uzyskanie wyższej mocy. Wersja przedstawiona poniżej wydaje mi się najrozsądniejsza z punktu widzenia stosunku uzyskiwanego potencjału do wytrzymałości zestawu.
Kalkulując modyfikację używanego silnika, należy wyróżnić dwa rodzaje wydatków. Będą to koszty związane z częściami i robocizną, w tym specjalistyczną. Podczas prac często okazuje się, że niektóre seryjne podzespoły wymagają wymiany bądź naprawy. Poniżej zamieszczam listę, jaką przedstawiłby hipotetyczny warsztat tuningowy dla modyfikacji polegającej na uturbieniu BMW E36 M3 S50B30 w wersji europejskiej. W zasadzie lista jest adekwatna również do innych często uturbianych silników, np. M50B25:
- całkowite rozebranie silnika
- szlif cylindrów na wymiar, wyliczony z danych dotyczących kutych tłoków
- sprawdzenie powierzchni bloku, jeśli konieczne – planowanie
- sprawdzenie pompy oleju
- sprawdzenie wału i panewek, ewentualnie szlif wału i wymiana panewek
- sprawdzenie i remont głowicy – prowadnice, dotarcie gniazd zaworowych, uszczelniacze, regulacja luzów, planowanie jeśli zakładamy uzyskanie wyższej mocy, oringowanie bądź piramidowanie bloku
- jeśli pozostajemy przy seryjnych – sprawdzenie korbowodów, ewentualnie naprawa lub wymiana (jeśli możliwa) główek
- wyważenie układu korbowo-tłokowego z kołem fonicznym i sprzęgłem
- złożenie silnika. Do tego potrzebujemy (jeśli nic nie jest uszkodzone/ bądź zużyte):
- kompletu uszczelek
- uszczelniaczy zaworowych
- nowych śrub do głowicy (najlepiej mocnych np. ARP)
- kutych tłoków z pierścieniami i sworzniami
- specjalnej stalowej uszczelki pod głowicę (przy oringowaniu i piramidowaniu może zostać seryjna)
- panewek
- ewentualnie kutych korbowodów ze śrubami (moce >650 KM).
Po wykonaniu wyżej wymienionych czynności powinniśmy mieć złożony silnik. Oczywiście w przypadku, kiedy był on w dobrym stanie i nie wymagał innych napraw.
Silnik gotowy, pora na dalsze prace:
- przerobienie miski olejowej do spływu oleju
- wyspawanie kolektora wydechowego, usytuowanie Wastegate, jeśli jest zewnętrzny, oraz miejsca na czujniki
- wyspawanie kolektora dolotowego z aluminium lub przerobienie oryginalnego
- wyspawanie układu dolotowego z wyjściem na blow-off i czujniki (Turbo- IC; IC – kolektor)
- wyspawanie układu wydechowego (downpipe, wydech 3”).
- przewód spływu oleju z turbo
- chłodzenie turbo (jeśli wymaga)
- poprawienie odpowietrzenia baku
- montaż wydajniejszej pompy paliwa i poprowadzenie przewodów paliwowych większej średnicy oraz zainstalowanie większego filtra paliwa
- instalacja zegarów, co najmniej EGT i turbo.
Ostatnim punktem jest montaż komputera typu stand alone, czyli odrębnej zewnętrznej jednostki sterującej, zastępującej seryjny komputer sterujący pracą silnika. Istnieją również inne opcje, jak np. użycie tzw. piggybacka, czyli urządzenia „oszukującego” seryjny ECU, lub też przeprogramowanie seryjnego sterownika, jednak nie są to rozwiązania optymalne. Problemy ze stabilnością, ograniczone możliwości to tylko niektóre z wad takich rozwiązań. Przy poważnej przeróbce omawianego typu zdecydowanie polecam wykorzystanie SA, np. Autronica lub AEM-a. Komputery takie kupuje się wraz z kompletną wiązką i montażem. Co ważne, przy zakupie należy zwrócić uwagę na późniejsze wsparcie i możliwość wystrojenia auta.
Niektóre potrzebne części:
- panewki
- tłoki, sworznie, pierścienie
- uszczelka pod głowicę
- części do głowicy (ewentualnie zawory, prowadnice, uszczelniacze, płytki)
- śruby do głowicy
- sprzęgło i ewentualnie koło zamachowe (np. komplet od 3.0d lub aftermarket jednomasowy – polecam)
- turbo GT35RS lub pokrewne
- wastegate (ok. 40 mm)
- blow off
- stand alone z kompletną wiązką i czujnikami
- IC
- zimniejsze świece
- przewody smarowania lub chłodzenia turbo
- materiał – stal kwasowa bądź aluminium – do wydechu i dolotu
- pompa, np. Walbro 255l/h, lub dwie seryjne (mniej bezpieczne rozwiązanie)
- wtryski ok. 650 ccm (wydajność równa mniej więcej planowanej maksymalnej mocy)
- przewody paliwowe o większym przekroju
- płyny (chłodniczy, oleje na docieranie i docelowy)
- koc termiczny na wydech i kolektor lub pokrycie ceramiczne
- filtry: większy paliwa, kilka oleju (na docieranie), powietrza (na turbosprężarkę).
Zasadniczym problemem np. w E36 jest brak miejsca na instalację systemu. Silniki pochylone na stronę wydechową ograniczają bardzo możliwość umieszczenia turbosprężarki i jej osprzętu, a także niezwykle utrudniają wykonanie równoodległościowego kolektora wydechowego. Najczęściej turbosprężarki montuje się nisko przy prawej łapie silnika, co znacznie ułatwia poprowadzenie układu wydechowego, należy jednak pamiętać o zachowaniu odpowiednich kątów dla grawitacyjnego spływu oleju. Drugie miejsce znajduje się na górze, tuż za prawą lampą. Jest na pewno bardziej efektowne – turbosprężarka jest widoczna, jednak często pojawia się problem z zamknięciem maski (trzeba wycinać otwór), nie ma miejsca na zbiornik płynu do szyb, downpipe najczęściej nie mieści się pomiędzy silnikiem a kielichem, który jest wycinany, lub w inny sposób mechanicznie modyfikowany.
Gdy wszystko zostało już zrobione, auto jest odpowiednio dotarte i wystrojone, należy pamiętać, że od tej pory samochód wymaga specjalnego traktowania. Wymiany najlepszego dostępnego oleju powinny być jak najczęstsze. Podobnie z paliwem – najwyższej jakości, tankowane tylko na sprawdzonych stacjach. Usprawnione auto nie powinno służyć jako jedyny środek transportu. Dlatego do tego celu warto mieć drugi samochód. Po niestandardowych modyfikacjach, choć przeprowadzonych przy użyciu wysokiej klasy elementów, z powodu ogromnego poziomu wysilenia auto często wymaga poświęcania znacznej uwagi i czasu. Lepsze komponenty nie gwarantują też bezawaryjności, jedynie przesuwają granicę wytrzymałości.
Warto również pamiętać, że użycie wszystkich wymienionych elementów nie gwarantuje sukcesu. Równie mocno, jeśli nie bardziej, liczy się tu know-how, czyli umiejętność odpowiedniego ich złożenia. Często nawet niezauważalny detal, istotny podczas składania, może zadecydować o sukcesie bądź porażce projektu. Dlatego warto poświęcić więcej czasu, nie spieszyć się zbytnio ze składaniem i mieć pewność, że żaden element nie został zaniedbany, a wszystkie rozwiązania dobrze przemyślane.
PMN
Fot. BMW
