Sportowe sukcesy BMW serii 3 zwykle utożsamiamy z M3. Rzadziej na myśl przychodzą nam 318is czy 320i. Tylko nieliczni, którym historia BMW Motorsport nie obca, pomyślą o 320d.
Zaprezentowane w 1990 r. BMW E36 było świetnym materiałem na wyścigówkę. Karoseria dużo sztywniejsza od nadwozia E30 dodatnio wpływała na precyzję prowadzenia, a wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi w kombinacji z lepszym wyważeniem gwarantowało jeszcze pewniejsze zachowanie na szybko pokonywanych zakrętach. Nie bez znaczenia była też dostępność sedana i coupe oraz różnych silników, dzięki którym trójkę można było dostosować do zmagań w różnych seriach wyścigowych – w tym BTCC, DTM czy STW. W tym ostatnim E36 triumfowało w 1994 r. (318i), 1995 r. (320i) oraz 1998 r. (320i).
Jeden z największych sukcesów E36 odniosło w ostatnich miesiącach rynkowej kariery. W 1998 r. zespół Schnitzer Motorsport GmbH zgłosił dwa auta do kultowego maratonu 24 Hours Nürburgring. Nie były to jednak sprawdzone w bojach 320i, tylko ich dieslowskie odpowiedniki. Punktem wyjścia do zbudowania wyścigowego 320d było 320i w specyfikacji Super Tourenwagen Cup. Regulamin serii STW był znacznie mniej liberalny od przepisów rządzących DTM. W rezultacie wyścigówkom – przynajmniej optycznie – było blisko do aut spotykanych na ulicach. Nie było też mowy o stosowaniu ultralekkich materiałów czy znaczących ingerencjach w strukturę nadwozia.
Do ogołoconej z wyposażenia i mat tłumiących hałas wspawano rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa. Zamontowano też kubełkowy fotel, wielopunktowe pasy i kierownicę ze znacznym odsadzeniem. W celu poprawy precyzji prowadzenia oraz redukcji masy i strat mocy, układ kierowniczy nie był wspomagany. Asysty zabrakło też w układzie hamulcowym, by ułatwić wyczucie granic przyczepności – czterotłoczkowe zaciski z tarczami o średnicy 345 i 280 mm zapewniały ogromną siłę hamowania. Dalekie od serii były też 19-calowe, montowane na centralną nakrętkę felgi BBS, oraz sekwencyjna, sześciobiegowa skrzynia.
320i posiadało kręcący się do przeszło 8300 obr./min silnik benzynowy. Uznano, że w maratonie lepiej sprawdzi się turbodiesel, który będzie wolniejszy, ale pozwoli na rzadsze zjazdy do alei serwisowej. Jego obecność diametralnie zmieniała też wrażenia z jazdy. Zamiast kręcić silnik na kolejnych biegach do odcięcia zapłonu, kierowca mógł o połowę wcześniej wbijać wyższe biegi i płynąć na fali wysokiego momentu obrotowego.
Prototypowy diesel pracował bardziej szorstko od współczesnych jednostek i miał mniej liniową charakterystykę – maksymalny moment obrotowy (blisko 400 Nm) pojawiał się dopiero przy 2500 obr./min. Dzisiaj 200-konne 320d, czy jak przed laty mówili kierowcy zespołu – 320tds, na nikim nie zrobiłoby już wrażenia. Znacznie lepszymi parametrami (nawet 231 KM i 500 Nm) legitymują się seryjnie produkowane BMW. W 1998 r. sprawy miały się zupełnie inaczej. Wchodzące na rynek E46 z dwulitrowym dieslem oferowało zaledwie 136 KM. Kolejnym smaczkiem był układ zasilania oparty na dostarczonym przez Boscha systemie Common Rail. Wówczas seryjny, dwulitrowy diesel BMW posiadał pompę wtryskową. Występ na torze był więc szansą na przeprowadzenie technologii, która właśnie debiutowała w trzylitrowym dieslu, zaś w dwulitrówce miała pojawić się w 2001 r.
Po sześciu godzinach zmagań oba wystawione 320d znajdowały się na czele stawki. Później jedno z nich zaliczyło przymusowy postój w boksie, podczas którego sprawdzono przepływomierz. Pięć okrążeń później liderujące 320d załogi Hans-Joachim Stuck / Steve Soper / Didier De Radigues został unieruchomiony przez awarię elektryczną. Na czele wysunęło się 320d, za którego kierownicą wymieniali się Christian Menzel, Marc Duez oraz Andreas Bovensiepen (syn założyciela i współwłaściciel Alpiny). W roli czwartego zmiennika dołączył do nich Stuck ze zdefektowanego auta. Zwyciężyli, pokonując w ciągu doby 137 okrążeń, czyli 3343 km. Silnik był tak oszczędny, że tankowania były konieczne co cztery godziny. Pozwoliło to na zdystansowanie rywali – chociażby kilku M3 – i odniesienie pierwszego w historii maratonów na Nürburgringu triumfu diesla.
Słuch po udanym występie dość szybko zaginął. Przyczyniła się do tego m.in. zmiana formuły imprezy. W 1999 r. na Ring powróciły przeszło dwukrotnie mocniejsze wyścigówki klasy GT. Wówczas z pewnością mało kto przypuszczał, że w niedalekiej przyszłości diesle zdominują długodystansowe wyścigi, odnosząc dziewięć zwycięstw z rzędu w Le Mans.
