Najlepszy diesel BMW to silnik 3.0 z rodziny M57, który jest dynamiczny i trwały, wyróżnia się wysoką kulturą pracy, choć należy pamiętać, że sześć cylindrów to także wyższe spalanie i droższy serwis.
Należy zacząć od stwierdzenia, że jest to zdecydowanie lepszy wybór, szczególnie jeśli mówimy o rynku wtórnym. Dlaczego?
Wprawdzie trudno dziś mówić o stuprocentowo niezawodnych dieslach, ale 3.0d uchodzi za najlepszy diesel BMW, który sprawia stosunkowo mało kłopotów, a wyższe niż w motorze 4-cylindrowym spalanie i koszt obsługi serwisowej są z nawiązką rekompensowane przez osiągi, jakie gwarantuje. Należy pamiętać, że rozpiętość mocy palety jednostek 3.0d jest szeroka – pierwsza wersja M57, debiutująca w 1998 roku, miała 184 KM, najmocniejsza do tej pory odmiana biturbo ma ich aż 306! Silnik cieszył się uznaniem od swojego debiutu, o czym świadczy tytuł „silnika roku” w klasie 2,5-3,0 litrów pojemności przyznawany mu przez cztery lata z rzędu (1998-2002).
M57 to rzędowy 6-cylindrowy silnik z 24-zaworową głowicą, wtryskiem typu common rail, układem recyrkulacji spalin oraz turbosprężarką (lub turbosprężarkami) o zmiennej geometrii. Do 2002 roku produkowano tylko 184-konny wariant, który miał pojemność 2926 ccm, rozrząd typu DOHC (jak cała rodzina trzylitrowych diesli BMW), stopień sprężania 18:1 i maksymalny moment obrotowy 390 Nm przy 1750 obr./min!
Diesel 3.0 M57 – która wersja jest najlepsza?
W roku 2002 debiutowała rozwojowa wersja M57N. Silnik początkowo był montowany w serii 3 E46. Podstawowe różnice, oprócz mocy, która wzrosła do 193 KM i momentu osiąganego przy tej samej prędkości obrotowej, ale wyższego o 20 Nm, to wykorzystanie nowszej generacji wtrysku paliwa oraz zmiany w napędzie rozrządu. O ile w M57 napędzał on dwa wałki, o tyle w M57N tylko jeden, a na drugi napęd przekazuje przekładnia zębata.
Kolejna wersja rozwojowa to M57N2, w której główną zmianą jest turbosprężarka ze sterowaniem łopatek za pomocą nastawnika elektrycznego. Silniki rodziny M57 są wykorzystywane w bardzo wielu modelach BMW – dobrze sprawują się zarówno w stosunkowo lekkiej serii 3 (tak E46 jak i E90/91/92/93), jak i w większej serii 5 (E39, E60/61 i F10) oraz SUV-ach. Co do serii 7 zdania są podzielone – wprawdzie w E65 był dostępny nawet podstawowy,184-konny wariant, ale nie gwarantował tak dobrych osiągów, jak w lżejszych autach.
Co ciekawe, z X3 dostępne były wersje o mocach od 218 do 286 KM (biturbo), w X5 występowały wszystkie generacje 3.0, ale już w X6 tylko warianty 235- i 245-konne (30d), 286-konny (35d) i topowy 306-konny, oznaczony jako 40d. Jeśli decydujemy się na najsłabsze wersje tej jednostki, warto rozejrzeć się za serią 3 lub 5, którym gwarantuje dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa rzędu 7,5 – 12,5 litra/100 km. Należy w tym momencie wspomnieć, że nowsze odmiany mimo wyższej mocy i lepszych osiągów są bardziej ekonomiczne, choć ekonomia uzależniona jest tak od wybranej „budy”, jak i stylu jazdy.
Eksploatacja przeważnie nie sprawia problemów, w opinii mechaników i fachowców jednostki te są znacznie mniej awaryjne niż silniki 2.0d (N/M47). Jeśli weźmiemy pod uwagę koszty, minusem są dwa dodatkowe cylindry, przez które nie tylko zwiększa się zużycie paliwa, ale również więcej elementów może wymagać naprawy lub wymiany.
Do 100.000 km niewiele się dzieje – tyle przeciętny użytkownik nowego auta pokona przez 3-5 lat. Szczególnie kupione w autoryzowanej polskiej sieci dilerskiej auta przy tym przebiegu są godne polecenia – w większości przypadków miały fabryczny pakiet serwisowy, więc właściciele nie musieli oszczędzać na obsłudze.
Inaczej ma się sprawa z samochodami sprowadzonymi z zagranicy – abstrahując od możliwej przeszłości wypadkowej, kupujący nie ma pewności, czy silnik jest w dobrym stanie. Nawet uzupełniona książka przeglądów nie jest wystarczającym argumentem świadczącym o dobrym stanie motoru – wszak tureccy handlarze samochodów w Niemczech potrafią je fałszować (o ofercie „nowych” książek „do uzupełnienia” dostępnych na polskich portalach aukcyjnych także należy wspomnieć).
Serwisowanie BMW z dieslem 3.0 M57
Auto, które było zaniedbywane serwisowo, może sprawiać problemy już przy przebiegu 100.000 kilometrów. Pierwszy z możliwych objawów to trudny rozruch silnika spowodowany zużyciem wtryskiwaczy. Ich trwałość uzależniona jest nie tylko od jakości tankowanego paliwa, ale także od budowy. Mechanicy nie mają wątpliwości, że najmocniejsze są wtryskiwacze stosowane w M57 z lat 1998-2002. W nowszych autach problemy z układem wtryskowym zaczynają się przeważnie po przekroczeniu 100.000 km, w przypadku starszej generacji common rail można spać spokojnie do mniej więcej 200.000 km. Koszt naprawy jednego wtryskiwacza to 300-400 zł, a cena nowego wynosi od 1.000 do 1.600 zł.
Kolejnym problemem, który występuje dość często, jest awaria koła pasowego z tłumikiem drgań. Szczególnie w nowszych wersjach 3.0 jest ono narażone na usterkę, jako że pasek sprężarki klimatyzacji nie ma autonapinacza, przez co cały czas pracuje bardzo mocno napięty. Następna wada to klapki w kolektorze, które z czasem mogą pękać, a ich ukruszone kawałki wpadając do silnika z pewnością spowodują straty solidnie odchudzające portfel właściciela.
Serwisanci sugerują profilaktyczną wymianę kolektora przy przebiegu 150.000 km, a wcześniej – kontrolę jego stanu. Koszt wymiany to około 2.500 zł – dla bezpieczeństwa warto go ponieść, ewentualna awaria będzie znacznie droższa do usunięcia. Fachowcy zwracają również uwagę na pękające kolektory wydechowe w serii 5 E60/61. To skutek eksperymentu BMW z materiałem, z którego je wykonano, objawiający się utratą mocy w nieoczekiwanym momencie. 530d ma jeszcze jedną małą wadę – przez nisko umieszczony wlot powietrza silnik może zassać wodę (wskazana szczególna ostrożność przy pokonywaniu kałuż), a to wręcz gwarancja konieczności przeprowadzenia nietaniej przecież naprawy. Droga będzie również ewentualna wymiana turbosprężarki, warto więc decydując się na ten krok sprawdzić, czy na 100 procent wymaga ona wymiany, a nie wystarczy montaż nowego siłownika podciśnienia lub pękniętego przewodu podciśnienia. W tym wypadku starsze wersje znowu okazują się lepsze – w nowszych wariantach z turbiną o elektrycznym nastawniku nie da się jej tak łatwo naprawić, choć są w Polsce zakłady oferujące taką usługę.
Korpus 3.0d jest trwały, problemy przy wyższych przebiegach może stwarzać osprzęt. Jednak dzięki regularnej wymianie oleju (według wskazań komputera pokładowego, co w rzeczywistości oznacza interwały rzędu 20.000 – 30.000 km) i odpowiedniej eksploatacji (głównie chodzi o właściwe chłodzenie turbosprężarki, szczególnie po forsownej jeździe) można długo cieszyć się niezawodnością 3.0d.
Najlepszy diesel BMW, czyli jaki model z silnikiem M57 wybrać?
Teoretycznie najtrwalsze są pierwsze wersje o mocy 184 i 193 KM, warto zdecydować się na odmianę z turbosprężarką o sterowaniu podciśnieniowym i wtryskiem CR starszej generacji. W praktyce auta z tymi motorami mają już bardzo duże przebiegi, co zwiększa ryzyko awarii. Nie należy wierzyć, że 10-letni samochód z 3.0d pod maską będzie miał przebieg mniejszy, niż 200.000 – 250.000 km, niezależnie od tego, co pokazuje stan licznika. BMW są dość dobrze zabezpieczone przed korektą przebiegu, jednak doświadczony oszust wie, że zapisuje się go w kilku miejscach (np. w… reflektorze!) i potrafi sobie z jego cofnięciem poradzić. Nowsze auta są trochę droższe w eksploatacji (choć mniej palą), ale zadbanych egzemplarzy o znanej historii serwisowej (szczególnie z programu BMW Premium Selection) nie należy się obawiać.
Jaki wariant mocy wybrać? Taniej będzie eksploatować wersję z pojedynczym doładowaniem, odmiany biturbo o dwóch sprężarkach (małej i dużej o różnej wydajności) są potencjalnie dużo droższe w naprawach. Z wysoką mocą (286 – 306 KM) wiąże się także ryzyko forsownej eksploatacji przez poprzedniego właściciela lub właścicieli, co rodzi dodatkowe koszty.
Pod względem osiągów, jak i kultury pracy motory biturbo to jednak zdecydowanie wyższa liga. Przy najmocniejszych odmianach ciśnienie CR dochodzi do 2.000 barów (w starszych systemach – do 1.300), więc zalecane jest tankowanie oleju napędowego o podwyższonej jakości, szczególnie w polskich realiach. Nowsze jednostki współpracują z filtrem cząstek stałych, co szczególnie przy eksploatacji w mieście może rodzić dodatkowe problemy (choć producent zapewnia, że jest to element całkowicie bezobsługowy, a dopalanie cząstek odbywa się automatycznie).
Niezależnie od wybranej wersji 6-cylindrowy diesel BMW to najlepszy wybór, jeśli szukamy dynamicznego, dość ekonomicznego auta o wysokiej kulturze pracy. Doskonale pasuje do niego automatyczna skrzynia biegów, która nie tylko poprawia komfort, ale i minimalizuje ryzyko niektórych awarii. Należy pamiętać, że sprzęgła manualnych przekładni nie lubią brutalnego obchodzenia się z momentem obrotowym. Wie o tym bawarski producent, wyposażając wersje o podwójnym doładowaniu wyłącznie w AT. Nie należy obawiać się wersji X-drive, napęd na cztery koła pasuje do wersji 3.0d, a usterkowość wspomnianego układu przeniesienia napędu nie jest wyższa, niż w przypadku aut o klasycznym napędzie. Tak więc jeśli zdecydowaliśmy się na diesla BMW, to warto postawić na 3.0d, z pewnością da sporo radości przy akceptowalnych kosztach!
Najczęstsze usterki diesla BMW M57
- USZKODZONE KOŁO PASOWE: mimo zastosowania masywnego podzespołu istnieje ryzyko awarii. Koszt nowego to minimum 1.250 zł – wymiana odchudzi portfel o kolejne 350 zł.
- ZUŻYTE WTRYSKIWACZE: wtryskiwacze w zależności od modelu powinny posłużyć przez 100.000 – 300.000 km. Zazwyczaj wystarczy regeneracja – od 250 zł za sztukę.
- TURBOSPRĘŻARKA: brak doładowania może być związany z mechanicznym zużyciem turbosprężarki – w tym przypadku naprawa będzie kosztowna. Na szczęście w starszych silnikach można wymienić elementy sterowania, co znacznie obniża koszt przywrócenia sprawności. Naprawa od 800 zł.
- PRZEPŁYWOMIERZ: utrapienie nowoczesnych diesli. W BMW zużywa się stosunkowo wolno, jednak spadek mocy przy zwiększonym zużyciu paliwa może sugerować konieczność jego wymiany. Operacja może się zamknąć w 350 – 500 zł.
- SEPARATOR OLEJU: zapchany separator znajdujący się na górze silnika zakłóca odpowietrzenie komory korbowej, co nasila wycieki oleju. Naprawa nie jest droga, kosztuje ok.100 zł.
Łukasz Ptaszyński; fot. BMW
