Das e-Auto – e-Up vs. e-Golf [archiwum 2015]

Mieszkasz w wielkim mieście, szukasz ekonomicznego środka transportu? Rzuć okiem na Volkswageny z napędem elektrycznym! Może warto poszukać na rynku wtórnym? Przypominamy Wam porównanie dwóch elektrowozów z Wolfsburga z 2015 roku.

Elektryczna motoryzacja nabiera rozpędu. W ubiegłym roku w Europie sprzedano 58 tysięcy aut na prąd. Nie sposób więc mówić o marginalnym zjawisku czy fanaberii najbogatszych. Zakup pojazdu z alternatywnym napędem ma coraz więcej sensu. W krajach zachodniej Europy ich użytkownicy mogą liczyć na obniżony lub zerowy podatek VAT za auto bądź rządową dotację za nabycie bezemisyjnego pojazdu. Korzyści nie są wyłącznie doraźne. Później można cieszyć się bezpłatnymi miejscami do parkowania, możliwością jazdy buspasami czy zwolnieniem z rocznych podatków za eksploatację samochodu. Za prąd zużywany na dystansie 100 kilometrów przychodzi zapłacić kilkanaście złotych – tańsze w eksploatacji nie są nawet auta z instalacjami LPG i CNG.

Volkswagen nie zamierza rezygnować z bardzo perspektywicznego fragmentu rynku. Martin Winterkorn ogłosił, że do 2018 roku koncern chce stać się wiodącym producentem aut elektrycznych i hybryd. Plan jest ambitny, ale szanse na jego realizację również są duże. Największym europejskim odbiorcą samochodów elektrycznych jest Norwegia. W ubiegłym roku na tamtejszym rynku sprzedano 18 tys. pojazdów zasilanych prądem. Przy takich liczbach preferencje zakupowe klientów można uznać za niezły barometr. Volkswagen ma powody do radości. W pierwszym kwartale bieżącego roku e-Golf był numerem jeden wśród samochodów elektrycznych, z 40-procentowym udziałem w segmencie. E-up! zajął czwarte miejsce. Warto również dodać, że aż 66,9 procent sprzedanych w Norwegii Golfów miało napęd elektryczny. W przypadku upa! odsetek sięgnął imponujących 88 procent.

Oba elektryczne Volkswageny figurują już w polskich cennikach, a przedstawicielstwo marki zarejestrowało pierwsze testowe egzemplarze. Nie omieszkaliśmy ich sprawdzić. Wrażenia z jazdy elektrycznym samochodem są… trudne do opisania. Warto umówić się na jazdę próbną i przekonać się, czym jest bezpośrednie przełożenie układu napędowego i maksimum momentu obrotowego od zerowych obrotów. Reakcja na gaz jest natychmiastowa i bardzo mocna. Zupełnie jak w samochodzie z silnikiem benzynowym, który nieustannie jechałby na pierwszym lub drugim biegu. Nie trzeba szukać właściwego przełożenia, spoglądać na obrotomierz czy wypatrywać luk między pojazdami. Spoglądamy w lusterko, włączamy kierunkowskaz i… dodajemy gazu. Od 80 do 120 km/h e-Golf rozpędza się szybciej niż 150-konne 1.4 TSI i 2.0 TDI na piątym biegu. Jeszcze bardziej spektakularna jest dynamika przy prędkościach typowych dla cyklu miejskiego. Problem z dotrzymaniem kroku e-Volkswagenom mogą mieć nawet sportowe samochody. Zasilany prądem Golf przyspiesza do 50 km/h w zaledwie 3,2 sekundy. W kabinie panuje spokój, jak w najdroższych limuzynach. Napęd nie przenosi na nadwozie żadnych wibracji, a szumy opon i powietrza zaczynają być wyraźne dopiero po przekroczeniu 100 km/h.

Deklarowane osiągi elektrycznego Golfa prezentują się znacznie lepiej od dynamiki upa! Przy prędkościach miejskich różnice okazują się symboliczne. Do 50 km/h auta idą zderzak w zderzak. Lżejszy i słabszy up! nie walczy o trakcję. Golf potrafi zabuksować kołami i wspomóc się kontrolą trakcji. Po wyłączeniu ASR zachowuje się zupełnie inaczej od samochodu z klasycznym napędem – piszczy oponami, jednak nie ma mowy o szarpaniu, wibracjach czy hałasie z komory silnika.

Gęsty ruch służy samochodom elektrycznym. Możliwość częstego odzyskiwania prądu sprawia, że zasięg spada wolniej niż prognozuje komputer. Sytuacja zmienia się po wyjechaniu poza obszar zabudowany. Im szybciej jedziemy, tym częściej elektronika musi korygować zasięg. Volkswagen zadbał, by prezentowane auta sprawdzały się w każdej sytuacji. Ograniczniki prędkości ustalono na poziomie 130 km/h (e-up!) oraz 140 km/h (e-Golf). Bezpośrednie przełożenie układu napędowego oznacza, że możliwe do osiągnięcia prędkości na biegu wstecznym byłyby identyczne, gdyby nie ograniczniki.

Statystyczny kierowca nie pokonuje dziennie nawet 50 kilometrów. W takiej sytuacji elektryczne auto można ładować co dwa – trzy dni. Jeżeli w planie jest dłuższa podróż, warto sięgnąć do przełącznika trybów jazdy, który pozwoli cieszyć się maksymalnym zasięgiem. W e-Golfie tryb Eco ogranicza czułość pedału gazu, wydajność klimatyzacji i parametry silnika (95 KM i 220 Nm). Prędkość maksymalna topnieje do 115 km/h. Najwyżej 90 km/h pojedziemy w trybie Eco+, który wyłącza klimatyzację i redukuje potencjał silnika do 75 KM i 175 Nm. Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wydłuża się z 10,4 do 20,9 s, ale na jednym ładowaniu można pokonać do 190 km. Analogiczne tryby otrzymał e-up! W obu przypadkach dociśnięcie pedału gazu do podłogi powoduje uwolnienie pełnej mocy jednostek napędowych.

Czas odbudowania zapasu energii jest uzależniony od źródła prądu. W stacjach szybkiego ładowania, których jest w Polsce jak na lekarstwo, potrwa 30 minut. Przy korzystaniu z gniazda 230 V lub oferowanej przez Volkswagena stacji Wallbox operacja trwa zwykle kilka godzin. Nie ogranicza bynajmniej użyteczności samochodu – wystarczy, że ładujemy go w miejscu pracy lub przez noc w domu, a będziemy mogli pokonać pełny zasięg. Na koniec najważniejsze. Koszty. Średnio za prąd zużywany na dystansie 100 kilometrów przychodzi zapłacić 7 – 10 złotych. Nie oszczędzając gazu zbliżyliśmy się do progu 28 kWh/100 km, co odpowiada… 17 zł/100 km!

Pakiety litowo-jonowych akumulatorów ważą ponad 200 kg. Dodatkowy ciężar w pewnym stopniu ogranicza zwinność samochodów i spontaniczność, z jaką reagują na polecenia wydawane kierownicą. Właściwości jezdne nie ulegają jednak istotnemu pogorszeniu. Baterie wypełniają tunel środkowy, wnęki na tłumiki oraz zbiornik paliwa. W efekcie wyważenie samochodu ulega… poprawie, a środek ciężkości znajduje się niżej niż w odpowiedniku z konwencjonalnym napędem.

Użycie napędu elektrycznego założono na etapie projektowania samochodów. W efekcie dodatkowe elementy nie ograniczają ich funkcjonalności czy pojemności bagażników. Kufer e-up! nie różni się od przestrzeni bagażowej wersji 1.0 MPI. Bagażnik e-Golfa mieści 341 – 1231 litrów. Utrata 39 l jest trudna do zauważenia – tym bardziej że dotyczy przestrzeni pod podłogą.

Nadwozia i wnętrza pierwszych samochodów elektrycznych szokowały stylizacją. Volkswagen zrezygnował z krzykliwych form. Nie oznacza to, że e-up! czy e-Golf wyglądają źle. Wręcz przeciwnie. Dyskretne dodatki sprawiły, że auta prezentują się ciekawiej od najpopularniejszych wersji. Przewidziane dla obu samochodów felgi z płaskimi ramionami redukują niekorzystne zawirowania powietrza przy szybszej jeździe. Najbardziej wyrazistym znakiem rozpoznawczym e-Volkswagenów są umieszczone w zderzaku światła do jazdy dziennej w kształcie litery C. W e-up! motyw podwójnego C powielono w tylnym zderzaku, w który wpasowano unikalne światła odblaskowe. Większy samochód ma diodowe lampy z przydymionymi kloszami. Logotypy marki zostały umieszczone na niebieskim tle. E-Golf ma też niebieską listwę w dolnej części atrapy chłodnicy oraz całkowicie diodowe reflektory.

W kabinie trudno przeoczyć niebieskie nici, którymi przeszyto tapicerkę foteli oraz skórę na kierownicy, dźwigni hamulca ręcznego czy dźwigni „skrzyni biegów” (samochody elektryczne nie mają biegów). Przeprojektowane panele wskaźników informują o zapasie prądu oraz procencie wykorzystania mocy. By pokonać maksymalny zasięg, trzeba wykorzystywać nie więcej niż 60 procent sił napędowych i jechać w tempie 20 – 80 km/h. Po zdjęciu nogi z pedału gazu napęd przechodzi w tryb żeglowania – celem jest pełne wykorzystanie energii kinetycznej pojazdu. Zmodyfikowana pompa hamulcowa nie zwiększa ciśnienia w układzie hamulcowym po lekkim naciśnięciu na pedał. W takiej sytuacji aktywowany jest proces odzyskiwania energii. Rolę generatora prądu zaczyna pełnić silnik elektryczny, a jego praca spowalnia samochód.

Hamowanie silnikiem po zdjęciu nogi z pedału gazu można aktywować. Lewarek na tunelu środkowym pozwala na wybranie jednego z trzech poziomów rekuperacji (D1, D2, D3). Na dwóch ostatnich odzysk energii przebiega tak intensywnie, że elektronika włącza światła stopu. Dostępny jest też tryb B. Nadaje się do hamowania silnikiem na stromych zjazdach, jak i uzyskania maksymalnego tempa odzyskiwania prądu. Kierowca, który potrafi analizować rozwój sytuacji na drodze i zapozna się z charakterystyką działania układu napędowego, będzie w stanie jeździć niemalże bez dotykania hamulca.

To z kolei przełoży się na niższe koszty eksploatacji – klocki i tarcze wytrzymają dłuższy przebieg. Samochód elektryczny nie ma też: alternatora, rozrusznika, rozbudowanego układu smarowania, sprzęgła, dwumasowego koła zamachowego, skrzyni biegów czy pasków napędu osprzętu i rozrządu. W dłuższej perspektywie mniej elementów będzie wymagało wymiany lub rutynowej obsługi serwisowej. Akumulator trakcyjny jest objęty ośmioletnią gwarancją z limitem 160 tysięcy km.

Elektryczne nowości Volkswagena zostały wycenione na 111.390 zł (e-up!) i 153.490 zł (e-Golf). W obu przypadkach klienci otrzymają kompletnie wyposażone samochody z automatyczną klimatyzacją, alufelgami, nawigacją i podgrzewanymi przednimi fotelami włącznie. Jedną z najciekawszych pozycji na liście wyposażenia opcjonalnego dla e-up! jest e-sound. Podczas jazdy z prędkością do 50 km/h system wytwarza niewielką ilość hałasu – istotną chociażby na parkingach, gdzie wielu z nas nie rozgląda się, tylko za pomocą słuchu ocenia, czy nie nadjeżdża żaden samochód. E-Golfa można doposażyć w pompę ciepła. To system, który wykorzystuje ciepło produkowane przez silnik do ogrzewania wnętrza. Standardowe ogrzewanie elektryczne działa sprawnie, ale korzystanie z niego zimą skraca zasięg nawet o 20 procent.

W Polsce nabywcy samochodów elektrycznych nie mogą liczyć na ulgi czy dotacje. Coraz mniejszym problemem jest znalezienie punktów ładowania. Na terenie kraju jest ponad sto „gniazdek”, a kolejne powstają przy supermarketach, centrach handlowych, biurowcach czy siedzibach firm energetycznych. Do momentu upowszechnienia się elektrycznej motoryzacji będzie można liczyć na bezinteresowną pomoc – auto elektryczne podładujemy w pensjonacie, restauracji czy na stacji paliw. „Opłatą”, którą przychodzi uiścić, zazwyczaj jest pokazanie samochodu i opowiedzenie o zasadzie jego działania. Z naszych doświadczeń z elektrycznymi samochodami wynika, że Polacy są nimi żywo zainteresowani i coraz lepiej rozumieją specyfikę ich eksploatacji. Szkoda, że jeszcze przez długie lata większość nie będzie mogła pozwolić sobie na ich zakup.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor, VW