Pamiętacie, że Land Rover wchodził w skład koncernu? Jeśli nie, to dla przypomnienia wspólnej historii zestawiliśmy Land Rovera Discovery II z najnowszym BMW X5 M50d. Oba są przecież dużymi, podwyższonymi autami dającymi radę w terenie…
TROCHĘ HISTORII
Land Rover jako firma istnieje od 1978 roku. Wcześniej była to linia produktów firmy Rover Company, która z kolei była częścią Rover-Triumph w konglomeracie British Leyland Motor Corporation. Następnie Land Rover przekształcił się w osobną markę wciąż pod parasolem British Leyland. W 1988, kiedy nastąpiły kolejne podziały firma stała się częścią Rover Group, której właścicielem był British Aerospace.
W 1994 Rover Group, w tym Land Rover zostały kupione przez koncern BMW. Marka pozostała w BMW aż do 2000 roku, kiedy to została sprzedana do Ford Motor Company. Debiutujący w 1998 Land Rover Discovery Series 2, był dokonanym przez BMW rozwinięciem projektu Discovery, które marka określała wtedy sloganem reklamowym „720 zmian”.
DISCOVERY
Prezentowany egzemplarz pochodzi z 2003. To w rzeczy samej już czasy Forda, jednak jak wspomniałem projekt został wykonany pod skrzydłami BMW. Terenówkę wyposażono w silnik TD5 o kryptonimie Thunderstorm. Nazwa ta wzięła się od kombinacji oznaczeń komputera obsługującego wtrysk Thunder oraz bloku silnika Storm. Elektroniczny wtrysk był w istocie dużą zmianą dla Land Rovera. Wcześniejsza jednostka 300Tdi korzystała z mechanicznego wtrysku. Silnik ten często mylnie jest określany jako jednostka BMW. W istocie jest to projekt, który był rozwijany zanim BMW nabyło markę, ale stadium zaawansowania prac projektu i jego walory sprawiły, że BMW pozwoliło na dokończenie go i wykorzystanie w nowym Discovery 2.
Co ciekawe, motor był projektowany tak, aby nadawał się też do użycia w utylitarnym Defenderze, gdzie również był wykorzystywany. Efekt prac inżynierów Land Rovera to pięciocylindrowa jednostka o pojemności 2,5 litra i mocy sięgającej 138 KM w najmocniejszej wersji obecnej w naszym aucie. Najważniejszy tutaj jest jednak moment obrotowy. Dzięki zastosowaniu turbiny Garrett T20 i bezpośrednich wtryskiwaczy paliwa EUI silnik osiąga 340 Nm dostępnych już od 1950 obr./min. Zamontowana wzdłużnie jednostka jest osadzona maksymalnie wysoko, żeby pozwolić na większą głębokość brodzenia oraz uchronić silnik przed zgubnym działaniem czynników zewnętrznych na bezdrożach.
Skoro mowa o bezdrożach, to Discovery jest konstrukcją osadzoną na ramie i posiada dwie sztywne osie. Co to znaczy? Mniej więcej tyle, że wszystko jest przytwierdzone do potężnej stalowej drabiny, a zastosowane zawieszenie na sztywno łączy lewe koło z prawym. Dzięki temu Discovery jest prawdziwą terenówką. Co ciekawe BMW zaprojektowało Discovery z centralną blokadą mechanizmu różnicowego LT230. W prezentowanym egzemplarzu tej blokady już niestety nie ma, a zastąpiła ją terenowa kontrola trakcji, która przyhamowuje uślizgujące się koła i wykorzystuje do tego czujniki ABS. Inną nowinką techniczną jest ACE, czyli Active Cornering Enhancement. Co to? To hydrauliczny system regulacji pracy stabilizatorów zawieszenia, który zapobiega przechylaniu się nadwozia.
Gdy auto porusza się w trybie Low Range, system ten jest dezaktywowany, żeby zapewnić większą mobilność karoserii na bezdrożach. Dzięki zastosowaniu pięciobiegowej skrzyni manualnej o długich przełożeniach autem można bezpiecznie poruszać się po drogach z prędkością 120 km/h. Szybciej jest po prostu niebezpiecznie, ale w teorii auto można rozpędzić do 157 km/h.
W tym aucie nawet duże nadwozie jest zaprojektowane według zupełnie innych maksym niż w nowych autach SUV. Tutaj liczy się przede wszystkim użyteczność terenowa. Na przykład gdy otworzymy drzwi, to okaże się, że Discovery nie ma podwyższonych progów, aby z auta mogła swobodnie wylewać się woda. Pozycja za kierownicą jest określana mianem krzesełkowej- specjalnie, żeby poprawić widoczność podczas jazdy w terenie. Ponadto pedał sprzęgła znajduje się maksymalnie blisko lewej krawędzi auta, aby kierowca mógł wysunąć się na zewnątrz i jechać autem siedząc na drzwiach. Dzięki temu może widzieć cały lewy bok samochodu podczas atakowania przeszkody. Nie chciałbym co prawda siedzieć na drzwiach, gdy auto przewraca się na swój lewy bok, ale aby tego uniknąć można się porządnie wychylić i przewidzieć trasę.
Poza tym granatowy Discovery jest bardzo bogato wyposażony, aby mógł radzić sobie również w miejskiej dżungli. Mamy tutaj pełną elektrykę szyb, jasną skórzaną tapicerkę, czyli elektroniczną klimatyzację. Na pokładzie znajduje się również fabryczny system audio zaprojektowany przez firmę Harman Kardon, która jest wieloletnim współpracownikiem BMW. Discovery posiadało też fabryczne pneumatyczne tylne zawieszenie, ale zostało ono usunięte i zamienione na klasyczne sprężynowe. Wszystko ze względu na usterkowość pneumatyki.
Discovery jest autem bezkompromisowym. Zaprojektowane jako prawdziwa terenówka. Auto, które może zjechać daleko od ubitej szosy, jest przygotowane do przepraw nawet w swojej seryjnej formie. Dość powiedzieć, że fabrycznie Land Rover zaprojektował nadkola tak, aby były zdolne pomieścić terenowe opony. Discovery potrafi też uciągnąć przyczepę o masie 6 ton. To dzielne auto, które do dziś znajduje szerokie zastosowanie na terenach górskich.
BMW X5
Najnowsze X5 to trzecia generacja największego SUVa w ofercie BMW. F15, bo tak określany jest ten typoszereg bazuje na płycie podłogowej drugiej odsłony tj. E70. Tak jak poprzednicy najnowsze X5 montowane jest w Greer w Południowej Karolinie w USA. Prezentowane auto to jednak nie jest „zwykłe” X5. To najmocniejszy diesel, czyli wersja M50d. Co kryje się pod tym oznaczeniem? Pod maską znajdziemy 3-litrowego diesla o mocy 381 KM i momencie obrotowym wynoszącym 740 Nm. To prawdziwy potwór. Osiągnięcie tak znacznej mocy jest możliwe dzięki trójstopniowemu doładowaniu za pomocą trzech turbosprężarek. Ta moc przenoszona jest na koła przy pomocy 8-stopniowej skrzyni biegów Steptronic, która w M50d ma specjalnie zaprojektowane przez dział M oprogramowanie oraz funkcję Launch Control. Tak, ten SUV z silnikiem diesla ma procedurę startu. Efekt? Pierwsza setka pojawia się na zegarze po 5,3 sekundy. Jak widzicie, to zupełnie inny świat od tego w Land Roverze. Więc jaki dokładnie jest ten świat w X5?
Mnie ten ogromny siłacz kojarzy się z nowoczesnym, szybkim pociągiem. Mam takie skojarzenia z kilku powodów. Przede wszystkim w ogromnym luksusowym wnętrzu jesteśmy odizolowani od otaczającej nas rzeczywistości. Zarówno prędkości przelotowe, jak i (niestety) przyśpieszenia są w tym aucie nieodczuwalne. Łatwo pomylić 70 km/h ze 170 km/h – to nie żart. Do tego dochodzi poczucie bezpieczeństwa jakie daje wysoka pozycja za kierownicą, ale nie tylko. BMW X5 ma przede wszystkim genialne zawieszenie. Właściwości jezdne tego potwora zdają się przeczyć prawom fizyki. Gdy atakujemy łuki okazuje się, że X5 „składa” się w nie niczym dobrze zestrojona osobówka. Jedynie Porsche Cayenne może pochwalić się podobną charakterystyką zawieszenia. Inne marki są daleko w tyle, lub po prostu chciały osiągnąć inny efekt, ale tak czy siak to co potrafi BMW jest bardzo imponujące. W tej wersji pracę zawieszenia z dynamiczną kontrolą amortyzatorów i pneumatyką tylnej osi wspomagają dodatkowe systemy Dynamic Performance Control (dyferencjał z funkcją aktywnego rozdzielania mocy między tylnymi kołami) i Dynamic Drive (stabilizatory o elektronicznie regulowanej sztywności). Dodatkowe bezpieczeństwo na drodze i bezdrożach daje napęd na obie osie xDrive.
Wróćmy jednak do wnętrza. Srebrne X5 to wersja 5-osobowa. W obu rzędach ilość miejsca jest ogromna. Czarna skórzana tapicerka to klasyka charakterystyczna dla BMW. Skóra ma gruba fakturę znaną ze starszych modeli. Szkoda, ponieważ BMW potrafi używać miękkiej skóry, która obszyło w prezentowanym X5 górne krawędzie boczków drzwiowych. X5 nadrabia za to ergonomią oraz możliwościami elektrycznej regulacji foteli. Logo M i podobne sportowe oznaczenia są w tym SUV-ie dosłownie wszędzie. Na kierownicy, dźwigni zmiany biegów, w zegarach, na progach, na desce rozdzielczej.
Po prostu BMW dba, abyśmy wiedzieli, że nasze auto to niezwykła maszyna. Dodatkowo deska rozdzielcza, konsola środkowa i boczki drzwiowe wykończone są w carbonie wyglądają obłędnie. Największą uciechą tego wnętrza jest jednak kosztujący 20.340 zł Bang & Olufsen High End Surround Sound System. Środkowy głośnik wysokotonowy mechanicznie wysuwa się ponad deskę rozdzielczą, a następnie samochód oszałamia brzmieniem pokładowego audio. Z wartych uwagi opcji tym egzemplarzu mamy jeszcze system rozrywki z tyłu Professional za 12.873 zł i panoramiczny otwierany dach za 8.754 zł.
Na koniec zostawmy stylistykę zewnętrzną. Jaką funkcję pełnią w ponad 2-tonowym SUVie carbonowe lotki przy tylnym zderzaku? W naszym przypadku, gdzie zjechaliśmy X5 na błotnistą drogę okazało się, że niestety jedynie zbierają błoto. Progi w M50D są fabrycznie oklejone czarnym matowym materiałem z logo M Performance. Niestety ta okleina po prostu się łuszczy i wygląda to bardzo nieestetycznie. Ogólnie X5 w tej szaroczarnej konfiguracji ze sportowymi dodatkami wygląda, jakby na siłę chciało udowodnić, że jest autem sportowym. Mnie się to po prostu nie podoba. Co innego osiągi i bajeranckie wnętrze cieszące oko właściciela, a co innego zewnętrznie obłożony dodatkami niczym przesadną biżuterią SUV. X5 powinno być dostojne i eleganckie. Natomiast duży plus za skonfigurowanie pakietu Shadowline – czarne listwy świetnie pasują do charakteru X5. Na koniec ogromny 650-litrowy bagażnik z dwuczęściową klapą. Dolna część otwiera się niczym ta w Range Roverze i można na niej usiąść, to świetne rozwiązanie, które przypomina nam, że mamy przecież do czynienia z wielkim rodzinnym pojazdem.
DNA
Podczas spotkania z tymi ciekawymi samochodami cały czas starałem się znaleźć wspólny mianownik oraz doszukać się w X5 spuścizny po czasach, kiedy BMW zarządzało brytyjską marką. Jedyne co znalazłem, to wspomnianą tylną burtę bagażnika i system kontroli zjazdu, który BMW przejęło od Land Rovera w latach 90-tych. A poza tym? Oba auta mają jak na swoje czasy bardzo zaawansowane silniki diesla, jednak ich zastosowanie jest bardzo różne. W Discovery moment obrotowy ma wyciągnąć terenówkę z opresji i pozwolić na uciąg ciężkiej przyczepy. A w BMW? Ma sprawić, że auto jak najszybciej katapultuje się do prędkości maksymalnej ograniczonej do 250 km/h i pozostanie tam na długich kilometrach niemieckich autostrad.
Jak więc każde z aut wywiązuje się z postawionych przed nimi zadań? Moim zdaniem Discovery jest zdecydowanie lepszym autem terenowym aniżeli X5, które jest wyścigówką z logo M. Gdybym faktycznie stał kiedyś przed wyborem zakupu auta M czystej krwi, lub z serii M Performance zdecydowanie wybrałbym klasyczną limuzynę, np. serię 5. A gdybym szukał terenówki, którą przeprawię się przez najcięższe błoto? Wtedy prawdopodobnie szukałbym kultowego Defendera, ale Discovery sprawdzi się w tych warunkach równie dobrze. Potwierdził to wieloletni udział Discovery w legendarnym Camel Trophy, ale to już zupełnie inny temat…
Krzysztof Kaźmierczak
Fot. Piotr Mokwiński
Land Rover Discovery 2 (2003) BMW X5 M50d (2018)
NADWOZIE
długość/szerokość/wysokość (mm) 4886/1985/1762 4520/1795/1883
rozstaw osi (mm) 2933 2540
pojemność bagażnika (l) 650 422
masa własna (kg) 2265 2175
koła przód (tył) 255/50 (285/45) R19 235/70 R16
SILNIK/NAPĘD
oznaczenie modelowe R6 triturbodiesel R5 turbodiesel
typ, liczba zaworów 24 10
poj. skokowa (ccm) 2993 2496
maks. moc (KM/przy obr./min) 381 138
maks. mom. obr. (Nm/przy obr./min) 740 340
skrzynia biegów 8-biegowa automatyczna 5-biegowa man. + reduktor
napędzana oś obie obie
OSIĄGI/ZUŻYCIE PALIWA
0–100 km/h (s) 5,3 15,3
V-maks. (km/h) 250 157
spalanie (l/100 km) śr. katalogowe/test) 6,6 (9,4) (12,3)
CENA
Podstawowa 402.600 PLN N/A
testowanego modelu 598.338 około 30.000 PLN
(BMW TRENDS 3/2018)
