Co wybrać: Volkswagen Golf GTI czy Golf GTD?

Łączy je dużo, dzieli tylko jedna litera. Jeden z nich to legenda wśród hot hatchy w najnowszym wydaniu, drugi jest dowodem, że sportowy diesel to nie oksymoron. Jak wypadają w bezpośredniej konfrontacji dwa Golfy – GTI i GTD?

 Każdy test rozpoczyna się dosyć banalnie. Trzeba znaleźć miejsce umożliwiające gruntownie ocenić walory testowanego pojazdu. Jeżeli przy okazji umożliwi ono zrobienie dobrych zdjęć – jesteśmy w domu!

W przypadku dwóch Golfów, w nazwie których występuje przedrostek GT, o takie miejsce nie jest łatwo. Oczywiście jazda w warunkach drogowych dostarcza wielu cennych obserwacji, ale nie pozwala na sięganie granic możliwości testowanych samochodów. Mając do dyspozycji usportowione wersje kompaktowego Volkswagena trzeba przecież spalić gumę! Najlepiej w bezpiecznych warunkach. Infrastruktura umożliwiająca odrobinę motoryzacyjnego szaleństwa nigdy nie była w Polsce nazbyt rozbudowana i ogólnie dostępna. W ostatnich latach sytuacja zauważalnie się poprawiła. Pojawiły się nowe obiekty, a bardziej wiekowe poddawane są modernizacji. Tak też się stało z leżącym nieopodal Grójca Autodromem Słomczyn.

Należący do Automobilklubu Rzemieślnik obiekt funkcjonuje od lat 90. XX wieku. Pierwsze zawody odbyły się na nim w 1994 roku. Były to początki rallycrossu w Polsce. Obiekt był jeszcze w stanie surowym, miał wyłącznie szutrową nawierzchnię. W kolejnych latach tor nabierał kształtów, przechodził modyfikacje i usprawnienia. Aktualnie Autodrom Słomczyn to obiekt uniwersalny, dostosowany do zawodów kartingowych, motocyklowych, samochodowych i rallycrossu. W całkowicie asfaltowej konfiguracji pętli samochodowej liczy 1050 metrów długości i 12 metrów szerokości, oferując pięć zakrętów prawych i dwa lewe. Co istotne, obiekt jest dostępny dla wszystkich, którzy chcieliby potrenować. Niemal w każdy czwartek organizowany jest trening samochodowy zarówno dla kierowców amatorów, jak i zawodników licencjonowanych. Odbywa się w godzinach od 10do 15 bez limitu okrążeń. Koszt to 400 zł. Jeszcze taniej jest w weekend w ramach niedzielnych dni otwartych. Wtedy wystarczy jedynie 200 zł. Właśnie do Słomczyna postanowiliśmy wybrać się naszymi testówkami.

Pierwszy rzut oka na GTI i GTD natychmiast wywołuje skojarzenia z bohaterami „Gwiezdnych wojen”. Z jednej strony mamy spowitego bielą rycerza Jedi, obok zaś stoi ten, który przeszedł na ciemną stronę mocy – mroczny i tajemniczy. Stylistyka poliftingowego Golfa GTI nie należy do nazbyt krzykliwych. Z przodu zwraca uwagę osłona chłodnicy z charakterystyczną strukturą plastra miodu i czarne skrzela na przestylizowanych zderzakach, kryjące reflektory przeciwmgłowe. Smaczkiem jest klasyczna czerwona listwa ciągnąca się od osłony chłodnicy z logo GTI aż do reflektorów. Zauważalnym elementem jest duży przeszkolony panoramiczny dach, którego czarna tafla kontrastuje z bielą reszty dachu. Linia boczna podkreślona jest przez poszerzone progi, które optycznie jeszcze bardziej obniżają zawieszenie, oraz elementy z logo GTI na przednich błotnikach. Z tyłu rzucają się w oczy chromowane końcówki układu wydechowego, znajdujące się po obu stronach pojazdu, czarny dyfuzor pomiędzy nimi i spojler w kolorze nadwozia nad krawędzią tylnej szyby. Diodowe światła tylne i diodowe podświetlenie tablicy rejestracyjnej szczególnie po zmroku podkreślają, że nie mamy do czynienia ze standardowym Golfem. Całość nie jest zbyt ostentacyjna, ale wprawne oko bez trudu dostrzeże, że nie mamy do czynienia z przeciętniakiem.

W GTD wykorzystano podobne zabiegi stylizacyjne, ale jeszcze delikatniej. Listwa przebiegająca przez dolną krawędź atrapy chłodnicy jest srebrna, podobnie jak logo GTD, w reflektorach nie ma żadnych akcentów kolorystycznych. Samochodu nie wyposażono również w przeszklony dach. Z tyłu mamy podwójną końcówkę wydechu umieszczoną po lewej stronie. Część czarnych akcentów stylistycznych nieco zlewa się z kolorem nadwozia i przez to jest mniej zauważalna. Auto w tym kolorze to doskonała propozycja dla typowych „cichociemnych”, którzy za wszelką cenę nie chcą się wyróżniać, a informacje o możliwościach samochodu pozostawić jedynie sobie.

Różnice są zauważalne również wewnątrz kabiny. W GTI sportową kierownicę, podobnie jak fotele, mieszek drążka zmiany biegów i tapicerkę podłokietników drzwi przeszyto czerwoną nitką.

W GTD nitka jest biała. Tapicerka Honeycomb robi bardzo dobre wrażenie, ale nie ma w sobie tego czegoś, co klasyczna kultowa kratka. W GTI uzupełniono ją czerwonymi wstawkami, które znacznie ożywiają wnętrze i dodają sportowego charakteru.

W GTD jest czarno-szaro i trochę nijako. Szkoda, że projektanci nie zaszaleli i nie spróbowali zmienić typowych dla DSG gałek skrzyń biegów. Przyozdobienie ich charakterystyczną, znaną z wersji manualnej, fakturą piłeczki golfowej nadałoby wnętrzu nieco wyjątkowości. Tyle dla oczu, ważniejsze jednak to, co dla ducha – czyli wrażenia z jazdy.

Niestety, wpływ na nasze postrzeganie obu pojazdów miał jeden czynnik – ogumienie. Benzynowe wydanie niemieckiego kompaktu podczas testu miało jeszcze zimowe opony. W konfrontacji z wiosenną temperaturą sięgającą 23 stopni Celsjusza zwiastowało to szybką zagładę gum przy szybkiej jeździe torowej. Zostaliśmy więc poproszeni o ostrożność. Diesel na letnich kołach dawał dużo większe pole do popisu. Mimo tych nierównych warunków pewne wnioski udało się wysnuć. Zacznijmy od GTI. Silnik budzi się w nim z lekko chrapliwym dźwiękiem, aby za chwilę uspokoić się i nie informować całej okolicy o tym, że właśnie ruszamy. Pomrukuje sympatycznie, ale nie szaleńczo.

Po dogrzaniu raz na jakiś czas pojawia się strzał z wydechu, ale kanonady przy każdej redukcji w żadnym wypadku nie uświadczymy. Pod maską najnowszej wersji Volkswagena Golfa GTI Performance pracuje 2-litrowy motor benzynowy o mocy zwiększonej do 245 KM. Oferuje 370 Nm momentu obrotowego, który osiąga w dosyć szerokim zakresie od 1600 do 4300 obr./min.

Współpracuje z 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG, przekazującą napęd na przednią oś. Osiągi nie pozostawiają wiele do życzenia. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, a przyspieszenie do setki 6,2 s. Oczywiście dysponujemy również blokadą mechanizmu różnicowego przedniej osi. Zawieszenie obniżono o 15 mm w stosunku do standardowej wersji. Za kontakt z podłożem odpowiadają 18-calowe koła z oponami 225/40. Auto jest sztywne, ale zachowuje równowagę pomiędzy pewnością prowadzenia a komfortem w codziennym użytkowaniu. A prowadzi się bardzo pewnie, dostarczając kierowcy olbrzymiej frajdy. Każdy kolejny kilometr powoduje, że mamy ochotę coraz to dalej przesuwać granice i szukać momentu, w którym Golfa da się wyprowadzić z równowagi.

Naprawdę trudno go osiągnąć. Szpera doskonale poprawia trakcję na zakrętach, a progresywny układ kierowniczy wzorowo informuje kierowcę o sytuacji na styku opon z nawierzchnią. Nawet po ograniczeniu ingerencji elektronicznych systemów stabilizujących tor jazdy trudno wychwycić nadmierną podsterowność. Silnik wzorowo współpracuje z automatyczną skrzynią biegów, naprawdę pozwalając się wyszaleć. Auto ochoczo rwie do przodu aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości. Jedyne, czego może brakować do pełni szczęścia, to… manualny hamulec ręczny. Dla jasności warto podkreślić, że konstruktorzy Volkswagena nie stworzyli ekstremalnego auta torowego. Golf GTI pozwala na naprawdę doskonałą zabawę na torze, jednocześnie pozostając nowoczesnym, doskonale wyposażonym autem kompaktowym, którym z powodzeniem dojedziemy codziennie do pracy, na zakupy czy też ruszymy w wakacyjną trasę. W ruchu drogowym jego parametry pozwalają na komfortową, dynamiczną jazdę. Nie rujnuje również domowego budżetu. W trakcie zabawy na torze średnie zużycie paliwa wynosiło 12,3 l/100 km. Podczas spokojniejszej jazdy w trybie mieszanym spokojnie można zejść do 8 l/100 km. A jak wersja zasilana olejem napędowym?

Pod maską Golfa GTD pracuje dwulitrowy turbo diesel, generujący 184 KM i zapewniający 380 Nm momentu obrotowego, który osiągany jest w zakresie od 1750 do 3250 obr./min. Niższa moc niż w benzyniaku przekłada się na osiągi. Do setki możemy się rozpędzić w 7,2 s, a maksymalna prędkość to 230 km/h. Do dyspozycji mamy 7-stopniowy automat i blokadę mechanizmu różnicowego XDS. Testówkę wyekwipowano również w opcjonalną adaptacyjną regulację zawieszenia DCC, która dzięki elektronicznemu sterowaniu pracą amortyzatorów nieustannie dostosowuje twardość zawieszenia do jakości nawierzchni oraz parametrów jazdy. Działa w trzech trybach: normalnym, sportowym i komfortowym. Trzeba przyznać, że jej działanie jest zauważalne, a tryb Sport pozwala na pewne prowadzenie nawet w warunkach torowych. Po włączeniu silnik brzmi jak… przeciętny diesel.

Do momentu włączania trybu Sport nie poczujemy żadnych emocji związanych z jego dźwiękiem. W trybie Sport brzmienie staje się basowe i całkiem rasowe. Oczywiście dzięki elektronicznemu wspomaganiu. W czasie zabawy na torze potwierdza sie teza, że diesel w warunkach stricte sportowych ustępuje jednostkom benzynowym. Chodzi głownie o charakterystykę silnika wysokoprężnego – wąski zakres użytecznych obrotów nie sprzyja dynamicznej jeździe na krawędzi. Trzeba przyznać, że możliwość kręcenia benzynowej jednostki napędowej w GTI daje więcej radości. W bezpośrednim starciu ze startu Golf GTI dosyć szybko zyskuje przewagę nad odmianą wysokoprężną. Zawieszenie ropniaka przy standardowych ustawieniach zestrojone jest nieco bardziej komfortowo.

W trybie sportowym niweluje jednak większość różnic względem GTI, pozwalając na więcej niż odrobinę szaleństwa. Szaleństwo to nie kończy się również drenażem portfela. Torowe zabawy okupiliśmy spalaniem na poziomie 8,8 l/100 km. Prawdziwy pazur Golf GTD pokazuje poza torem. Wybraliśmy się nim w trasę do Gdańska. Na autostradzie elastyczność silnika i oferowany zapas mocy pozwalają na w pełni bezkompleksową jazdę i wygodne wyprzedzanie. Spalanie przy prędkościach rzędu 140–160 km/h zbliżyło się do 6,9 l/100 km.

Kto zatem wygrywa w naszej konfrontacji? Werdykt nie byłby może jednoznaczny, gdyby nie… cennik. Testowy Golf GTI wyceniony został na 173.730 zł, GTD w prezentowanej specyfikacji kosztuje 173.720 zł. Przy remisie cenowym zwycięzca może być tylko jeden – GTI. Jest bardziej kultowy i charakterystyczny. Specyfika mocniejszej jednostki napędowej pozwala na radosne szaleństwo w warunkach torowych i komfortową codzienną eksploatację. Ma w sobie to coś, co wywołuje uśmiech kierowcy, a nieco wyższe zużycie paliwa nie boli tak bardzo. Nie zmienia to faktu, ze GTD to doskonałe auto dla miłośników diesla. Ja stawiam na benzynę!

Dariusz Piorunkiewicz, Fot. Piotr Rusiniak
(VW TRENDS 2/2018)