Volkswagen nie jest nowicjuszem na rajdowych odcinkach specjalnych. Aktualnym orężem zespołu jest Polo WRC. Wcześniej koncern zbudował wyczynowe Golfy. Na początku lat 70. XX wieku zawodnicy mieli do dyspozycji Garbusy.
Cztery dekady temu wszystko wyglądało inaczej. Rajdowe Mistrzostwa Europy były niezwykle prestiżowym serialem. Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata we współczesnej formule zostały powołane do życia w 1973 roku. Zespoły fabryczne – w aktualnym tego słowa znaczeniu – nie istniały. Samochody powstawały w warsztatach zewnętrznych tunerów i często występowały w barwach prywatnych zespołów, które w mniejszym lub większym stopniu były powiązane z danymi markami. Dokładnie tak wyglądała historia zespołu Porsche Salzburg.
Zespół został powołany do życia w 1965 roku. Na jego czele stała Luise Piëch, która zarządzała austriackimi przedstawicielstwami Porsche i Volkswagena. Córka Ferdynanda Porsche zamierzała spopularyzować obie marki sukcesami w rajdach i wyścigach. Od 1969 roku Porsche w barwach Porsche Salzburg pojawiały się w najbardziej prestiżowych zawodach – z wyścigami na torach Nürburgring oraz Le Mans włącznie.
Ówczesne Volkswageny nie nadawały się na tor. Po odpowiednim przygotowaniu stały się jednak świetnymi rajdówkami. Wyczynowe Salzburg-Käfery zadebiutowały w 1971 roku. Replika jednego z nich – modelu 1302 S Rallye „Salzburg” – stanowiła ozdobę stoiska Volkswagena podczas tegorocznej wystawy Techno-Classica w Essen.
Z zewnątrz Salzburg-Käfer minimalnie różni się od seryjnego Garbusa. Przeznaczenie samochodu zdradzają reflektory dalekosiężne oraz barwy sponsorskie. Niezbyt dużo zmieniło się w kabinie, do której trafiły wskaźniki poziomu, temperatury i ciśnienia oleju, kubełkowe fotele Scheel, kierownica Indianapolis, wyczynowe pasy bezpieczeństwa oraz skręcona z niewielkiej liczby zastrzałów klatka bezpieczeństwa. Czy tak zbudowany samochód miał czego szukać na odcinkach specjalnych rajdowych mistrzostw Austrii oraz czempionatu Europy? Jak najbardziej! Sekret z genami Porsche tkwił pod tylną klapą.
Serce rajdowego Garbusa tylko w niewielkim stopniu przypomina silniki stosowane w seryjnych samochodach. Pojemność skokową silnika zwiększono do 1599 ccm, a stopień sprężania podkręcono do 9,1:1. W układzie zasilania pojawiły się gaźniki z Porsche. Początkowo stosowano Solexy z modelu 912. Później wprowadzono Webery 46 IDA z Porsche 904. Walcząc o optymalne napełnianie komór spalania, średnicę zaworów dolotowych zwiększono o 5,5 milimetra. Zawory wydechowe pozostały seryjne, ale wypolerowano i zoptymalizowano kształt kanałów. Podrasowany silnik legitymował się dużą siłą ciągu dopiero od 4000 obr./min. Pełnej mocy, która w zależności od specyfikacji, wynosiła 120-136 KM, trzeba było szukać przy 7000 obr./min.
Do sterowania Salzburg-Käferem nie służyła wyłącznie kierownica. Równie ważny był pedał gazu. Umiejętne operowanie przepustnicą pozwalało na zacieśnianie zakrętów. Bardzo mocna, 80-procentowa szpera gwarantowała optymalną trakcję nawet w głębokich poślizgach. Kierowca musiał mieć się jednak na baczności. Wiszący za tylną osią silnik działał jak wahadło. Jeden nieprzemyślany ruch mógł wprowadzić samochód w poślizg, z którego nie sposób było się wyratować. We znaki dawał się też krótki, 2,4-metrowy rozstaw osi – zmuszał do nieustannych korekt toru jazdy.
Zużycie paliwa podczas wyczynowej jazdy sięgało zenitu. Przez tłoki Garbusa potrafiło przepłynąć 25 l/100km. Konieczne stało się powiększenie zbiornika paliwa. Aluminiowy bak o pojemności 80 litrów powędrował do bagażnika. Rozwiązanie nie było najbezpieczniejsze, ale poprawiało wyważenie samochodu.
Powietrzno-olejowy system chłodzenia silnika Garbusa ma wiele zalet – jest prosty i lekki, a mniejsza liczba elementów, które mogą ulec awarii lub uszkodzeniu podczas kolizji zwiększa prawdopodobieństwo dotarcia do mety. Jest też druga strona medalu. Brak płaszcza wodnego utrudnia chłodzenie głowic i cylindrów. Trudniejsze jest też kontrolowanie termicznego bilansu całego silnika. Konstruktorzy rajdowego Garbusa zdecydowali się na kompletne przebudowanie systemu olejowego. Pojemność układu zwiększono z 2,5 do siedmiu litrów. Początkowo zbiornik oleju montowano w tylnym błotniku, by ostatecznie ulokować go w miejscu tylnej kanapy. W pasie przednim zamontowano chłodnicę oleju z wyścigowego Porsche 908, a miejsce standardowej miski olejowej zajęła tzw. sucha miska. Rozwiązanie ograniczyło niekontrolowane przemieszanie się oleju wewnątrz silnika na szybko pokonywanych zakrętach, które prowadziło do chwilowych zaników smarowania i przycierania się ruchomych elementów jednostki napędowej.
Sukcesywnie modernizowano także inne podzespoły. W przednim zawieszeniu eksperymentowano z kolumnami MacPhersona, a z tyłu ze stabilizatorem. W pierwszym roku startów Salzburg-Käfer otrzymywał 4-biegową skrzynię z wydłużoną „jedynką”. Na kolejne sezony homologowano 5-stopniową skrzynię z Porsche 914. Początkowo seryjny układ hamulcowy wzmocniono elementami z Volkswagena Typ 3. W latach 1971-1973 w rajdach brał udział model 1302 S. W 1973 roku homologowano i wprowadzono unowocześniony wariant 1303 S. Jego kariera dobiegła końca w kolejnym sezonie. Kontynuowanie projektu nie miało większego sensu. Volkswagen zawiesił produkcję Garbusa w Europie, a kryzys naftowy drastycznie ograniczył zainteresowanie samochodami zużywającymi duże ilości paliwa. Łącznie Salzburg-Käfer zwyciężył w 15 rajdach i w latach 1971-1972 sięgał po mistrzostwa Austrii.
Aktualnie Garbusy są rzadkimi gośćmi na rajdowych odcinkach specjalnych czy trasach wyścigów górskich. Tylnonapędowy samochód jest bardzo wymagający w prowadzeniu, a tuning chłodzonego powietrzem boksera wymaga nie lata umiejętności. Kto przymierza się do startów za kierownicą klasycznego Volkswagena i nie zamierza rezygnować z walki o zwycięstwo, zwykle stawia na Scirocco bądź Golfa. Szkoda. Garbusy jeżdżą znacznie bardziej widowiskowo.
