Niemal wszystkie nowoczesne silniki mają turbodoładowanie. Ingerując w oprogramowanie sterownika można w prosty i tani sposób zyskać 10-20% mocy i momentu. A jak wpływ to na środowisko?
Ponieważ normy emisji są dla wszystkich marek jednakowe, a procedura tuningu elektronicznego zbliżona, zawarte poniżej informacje można dopasować niemal do każdego, dowolnie wybranego silnika. Kluczowy jest stan jednostki napędowej, jak również umiejętności tunera – nawet najczystszy silnik rasowany w nieprawidłowy sposób zacznie truć.
My pod lupę wzięliśmy Volkswagena Scirocco z silnikiem 1.4 TSI o mocy 160 KM. Jednostka uzbrojona w kompresor i turbosprężarkę ma maksymalny moment obrotowy o wartości 240 Nm dostępny już, jak podaje producent, od 1500 aż do 4500 obr./min. Te wartości katalogowe zweryfikowała wizyta na hamowni w firmie Ecusoft z Bielska-Białej, gdzie okazało się, że zamiast 160 KM mamy 174,4 KM, a moment obrotowy wynosi 250 Nm. Pokaźny fabryczny prezent, który z pewnością cieszy. Czy to reguła przy tych silnikach? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, że każdy motor 1.4 TSI (160 KM) będzie uzyskiwał większą moc, niż podaje producent.
Po sprawdzeniu serii przyszła pora na nowy program (chiptuning), sterujący pracą silnika, przygotowany przez Ecusoft. Kolejna wizyta na rolkach i oto wyniki: moc wzrosła do 208 KM przy 5086 obr./min, co daje przyrost o 20 procent w stosunku do poprzedniej zmierzonej wartości. Z jednego litra pojemności silnika mamy nieco ponad 148 KM jest to z pewnością ciekawym osiągnięciem i pokazuje potencjał tej jednostki. Moment obrotowy po elektronicznej modyfikacji wynosi 295 Nm, ale już przy niecałych 2500 obr./min do dyspozycji kierowcy jest 280 Nm. Ta wartość utrzymuje się do mniej więcej 5200 obr./min. Poprawiła się oczywiście dynamika jazdy i elastyczność, czuć to zdecydowanie przy każdym mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Samochód lepiej czuje się w wyższym zakresie obrotów silnika, pokazując swoje prawdziwe oblicze, a jazda nim staje się jeszcze bardziej przyjemna.
Przy okazji elektronicznego podnoszenia parametrów tej jednostki postanowiliśmy odpowiedzieć sobie na jeszcze jedno pytanie. Czy taki przyrost mocy i momentu nie wpływa negatywnie na emisję spalin?
Obecnie temat ekologii jest bardzo modny. Producenci wśród danych o aucie informują nas, jaką normę emisji spalin spełnia i ile dwutlenku węgla (CO2) wydala. CO2, choć nie jest gazem trującym, wywołuje efekt cieplarniany. Zakłada się, że jego najwłaściwsza wartość w spalinach powinna wynosić od 14,5 do 16 procent. Nasz test może nie został wykonany według dyrektyw wytyczonych przez Unię Europejską w kwestii sprawdzania emisji spalin, ale można założyć, że i tak w jakiś sposób zobrazuje nam wpływ chiptuningu na to, co później wydostaje się w rury wydechowej. Składniki takie jak CO2 czy CO wyrażone są w procentowym udziale ogólnej objętości spalin, a związki CH (węglowodory) w jednostce ppm (cząstkach na milion). Silnik przed dokonaniem pomiaru został doprowadzony do temperatury roboczej, by otrzymane wyniki były jak najbardziej wiarygodne (wówczas też katalizator zaczyna normalnie pracować).
Patrząc na uzyskane wyniki nie doszukaliśmy się negatywnego wpływu na czystość spalin, gdy silnik poddany zostanie profesjonalnemu chiptuningowi. Mimo przyrostów mocy i momentu jednostka nie wykazuje skłonności do nadmiernego zanieczyszczania środowiska. Wręcz przeciwnie, niektóre z podanych parametrów, jak węglowodory, przestały być obecne w składzie wydalanych spalin. Zaznaczyć jednak trzeba, że pomiar został dokonany na gorącym silniku, który jednak nie był poddany obciążeniu.
Robert Miłek, Fot. autor
| Pomiar silnika na seryjnym programie: | Pomiar silnika na nowym programie firmy Ecusoft: | |
| Wolne obroty | Wolne obroty | |
| CO – 0,00 (% obj.) | CO – 0,00 (% obj.) | |
| CO2 – 14,8 (% obj.) | CO2 – 14,6 (% obj.) | |
| HC – 0017 (ppm obj.) | HC – 0000 (ppm obj.) | |
| O2 – 0,02 (% obj.) | O2 – 0,23 (% obj.) | |
| NOx – 0 | NOx – 0 | |
| Lambda – 1 | Lambda – 1,01 | |
| Obroty 2.000 obr./min | Obroty 2.000 obr./min | |
| CO – 0,07 (% obj.) | CO – 0,00 (% obj.) | |
| CO2 – 14,8 (% obj.) | CO2 – 14,8 (% obj.) | |
| HC – 0012 (ppm obj.) | HC – 0000 (ppm obj.) | |
| O2 – 0,05 (% obj.) | O2 – 0,05 (% obj.) | |
| NOx – 0 | NOx – 0 | |
| Lambda – 0,99 | Lambda – 1,002 | |
| Obroty silnika 3.800 obr./min | Obroty silnika 3.800 obr./min | |
| CO – 0,00 (% obj.) | CO – 0,00 (% obj.) | |
| CO2 – 14,9 (% obj.) | CO2 – 14,8 (% obj.) | |
| HC – 0015 (ppm obj.) | HC – 0000 (ppm obj.) | |
| O2 – 0,11 (% obj.) | O2 – 0,14 (% obj.) | |
| NOx – 0009 (ppm obj.) | NOx – 0000 (ppm obj.) | |
| Lambda – 1,004 | Lambda – 1,006 |
Pomiary składu spalin dokonano na Wydziale Budowy Silników Spalinowych w bielskiej Akademii Techniczno-Humanistycznej.
