Zespół BMW Sauber F1 dał szansę Robertowi Kubicy – najpierw jako kierowcy testowemu, a później pełnoprawnemu reprezentantowi teamu. Utalentowany Polak kredyt zaufania spłacił z nawiązką, dając zespołowi jedyne zwycięstwo oraz jedyne pole position w całym programie startów, które miały miejsce w latach 2006 – 2009.
Przygoda BMW z Formułą 1 rozpoczęła się w 1982 r., kiedy na torach pojawiły się bolidy napędzane 1,5-litrowym silnikiem M12. Motor został stworzony na bazie seryjnie produkowanej jednostki M10. Za sprawą turbosprężarki tłoczącej powietrze do cylindrów pod ciśnieniem 2,8 bara i wyższym rozwijał 850 KM, a później nawet 1100 KM w ustawieniach do biegów kwalifikacyjnych, zyskując tytuł najmocniejszego silnika F1. Nie powinno więc dziwić, że aż pięć zespołów – ATS, Arrows, Benetton, Brabham i Ligier – zdecydowało się na wyposażenie swoich bolidów w jednostkę M12.
FIA zniosła możliwość stosowania doładowanych jednostek w sezonie 1989. BMW postanowiło skupić się na innych sportowych aktywnościach. Do F1 powróciło w 2000 r. jako dostawca silników dla zespołu Williams F1. Marka w pełni oficjalnie i pod własnymi barwami zaangażowała się w występy w królowej motosportu dopiero w 2006 r. Szanse na sukces miało zwiększać połączenie doświadczeń BMW jako dostawcy silnika z kompetencjami szwajcarskiego zespołu Sauber, który od 1997 r. korzystał z motorów projektowanych przez Ferrari. Po podpisaniu nowej umowy silniki zaczęły być projektowane i budowane w Monachium. Zawieszenia i elementy aerodynamiczne testowano dalej na stanowiskach i w tunelu aerodynamicznym Saubera. BMW Sauber F1.06 z 2006 r. był rozwojową wersją bolidu Sauber Petronas C24 z silnikiem BMW oraz jeszcze bardziej dopracowanymi elementami aerodynamicznymi – m.in. niżej schodzącym dziobem czy mniejszymi wlotami do chłodnic, których powierzchnie z racji niższych mocy silników można było zmniejszyć o ok. 20 proc.
Bolid F1 składa się z tysięcy części. Zewnętrzne poszycie wpływa na właściwości aerodynamiczne. Ukryty pod nim monocoque jest szkieletem, do którego kotwiczone są wszystkie elementy, odpowiadającym za bezpieczeństwo kierowcy podczas kolizji. Podobieństwa między bolidami wynikają z ograniczeń regulaminowych. Trudno stworzyć innowacyjne koncepcje, gdy dozwolone rozwiązania są ściśle opisane i jednakowe dla wszystkich. Czy jest sposób na odniesienie zwycięstwa? To z pozoru drobne optymalizacje kształtu elementów aerodynamicznych. W marcu 2006 r., po drugim wyścigu sezonu, FIA zasugerowało usztywnienie tylnego spojlera. Jego elastyczność mogła mieć dodatni wpływ na osiągi – występujące przy wysokich prędkościach odkształcanie się elementów potencjalnie mogło redukować opór powietrza i pozwalać na szybszą jazdę po prostych. Warto jednak podkreślić, że zespołowi nie zarzucono próby oszustwa, a bolid z pozytywnym wynikiem przeszedł badanie. Technicznym delegatom FIA prędzej zależało na rozwianiu wszelkich wątpliwości. O podobnie korekty poproszono zresztą także McLarena i Ferrari.
Podczas Grand Prix na torze Magny-Cours BMW Sauber F1 zaskoczyło wszystkich pionowymi statecznikami na wysokości górnych punktów mocowania przedniego zawieszenia. Rozwiązanie, szybko ochrzczone Twin Towers, na cześć charakterystycznych wieżowców firmy Petronas, głównego sponsora zespołu, wywołało nie lada zamieszanie. Po wyścigu FIA wystosowała pismo do zespołów[a nie do zespołu?], w którym wyraziło swoje obawy dotyczące ich możliwego wpływu na widoczność i zdelegalizowała rozwiązanie. BMW, choć twierdziło, że pole widzenia kierowcy nie zostało zawężone, nie wykłócało się o Twin Towers. Włodarze nie mieli natomiast zastrzeżeń do stateczników umieszczonych pod wlotem powietrza do silnika, które z powodzeniem stosowano w kolejnych sezonach.
BMW Sauber F1 zakładało, że sezon 2006 posłuży głównie do zbierania doświadczeń i rozwijania bolidu. Mimo to udało się osiągnąć kilka przyzwoitych wyników – w tym czwarte miejsce w Australii (Nick Heidfeld), a w drugiej połowie roku trzecie na Hungaroringu (Nick Heidfeld) i na Monza (Robert Kubica w zaledwie trzecim starcie w F1!). Ostatecznie zespół BMW Sauber zajął piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, wyprzedzając m.in. teamy Toyota, Red Bull-Ferrari i Williams-Cosworth. Gorzej wypadli kierowcy – Heidfeld, Villeneuve i Kubica, zajmując odpowiednio 9, 15 i 16 miejsce w generalce.
Na sezon 2007 BMW przygotowało bolid zaprojektowany i zbudowany już całkowicie własnymi siłami. Pamiętający czasy poprzedniego sezonu silnik P86 został udoskonalony i sprzężony z nową, jeszcze szybszą skrzynią QuickShift. Przed sezonem 2008 inżynierowie BMW przede wszystkim skupili się na dopracowaniu aerodynamicznym bolidu. W przeciwieństwie do konkurentów związanych z firmami tytoniowymi BMW, wspierane m.in. przez Petronasa, nie musiało zmieniać barw przed sezonem 2007. Do walki zespół przystąpił w sprawdzonym już składzie – Nick Heidfeld i Robert Kubica. Rola kierowcy testowego przypadła Sebastianowi Vettelowi. Okazało się, że historia lubi się powtarzać. Tak jak Kubica w 2006 r. zastąpił Jacquesa Villeneuve’a po wypadku, tak Vettel pojechał zamiast Kubicy po spektakularnym „dzwonie” Polaka podczas GP Kanady. Na szczęście Robert powrócił do rywalizacji po opuszczeniu zaledwie jednego wyścigu, by ostatecznie zająć szóste miejsce w generalce. Heidfeld był piąty, jednak wypracował sobie dużą przewagę punktową nad naszym rodakiem.
Chyba wówczas nikt nie spodziewał się, że za kilka miesięcy role się odwrócą. Pierwsze Grand Prix okazało się pechowe dla Polaka – tył jego bolidu zdemolował Kazuki Nakajima, uniemożliwiając mu ukończenie GP Australii. Szybko jednak przyszły dwie czwarte, jedna trzecia i dwie drugie lokaty. Wszyscy zadawali sobie jednak pytanie, czy Robert psychicznie poradzi sobie w Grand Prix Kanady, w którym niewiele dzieliło go od kalectwa, a nawet śmierci. Kibica okazał się twardym zawodnikiem. Wystartował z drugiego pola i jako pierwszy przekroczył linię mety. Odniósł tym samym pierwsze zwycięstwo dla zespołu BMW Sauber oraz Polski w dziejach Formuły 1, a także objął prowadzenie w klasyfikacji generalnej! Nie trzeba chyba dodawać, jak gorące przyjęcie zgotowali mu kibice na imprezie BMW Pit Lane Park w Warszawie, która odbywała się kilka dni po GP Kanady.
W drugiej połowie sezonu przepadło jednak sporo cennych punktów. Słabsze rezultaty często były następstwem błędów taktycznych czy trudności ze znalezieniem optymalnych ustawień bolidu, którego tempo rozwoju też nie należało do imponujących. Splot nieszczęśliwych zdarzeń sprawił, że do ostatniego GP sezonu 2008 Kubica ruszał z najniższego (13.) pola w swojej dotychczasowej karierze. Kimi Räikkönen ukończył wyścig na wyższej pozycji, co oznaczało, że mimo zdobycia takiej samej liczby punktów jak Kubica stanął na najniższym stopniu podium w klasyfikacji kierowców. W ocenie licznych ekspertów to jednak Kubica był największą gwiazdą sezonu. Polak jeździł równo i potrafił wykorzystywać błędy rywali.
Kubica uchodził za jednego z faworytów do tytułu mistrzowskiego w sezonie 2009, ale zespół BMW Sauber z bolidem o istotnie zmienionych rozwiązaniach aerodynamicznych nie stanął na wysokości zadania. Skupienie ciężaru prac badawczo-rozwojowych na systemie KERS kosztem ograniczenia testów mieszanek opon czy ustawień bolidu, problemy z masą i wyważeniem, zaniedbanie bieżących modyfikacji i późne wprowadzenie podwójnego dyfuzora w kolejnych GP skutkowało miejscami poza pierwszą dziesiątką. Jak na ironię kierowcy zaczęli dojeżdżać na wyższych lokatach w drugiej połowie sezonu. Wówczas było jednak wiadomo, że dni BMW w F1 są policzone. Skąd więc zwyżka formy? W wywiadzie udzielonym portalowi Autosport.com Robert Kubica dosadnie zdiagnozował poczynania swoich kolegów z teamu. – Może, gdy jesteś w kłopotach i zdajesz sobie sprawę, że możesz znaleźć się na bruku, twoje podejście do pracy się zmienia – stwierdził Kubica. Ostatecznie 6 miejsce BMW Sauber w generalce, 13 Heidfelda i 14 Kubicy były wielkimi rozczarowaniami, chociaż wypada zauważyć, że w drugiej połowie sezonu team radził sobie lepiej od czwartego w stawce Ferrari.
Śledząc drzewo genealogiczne silnikówF1 od BMW można zauważyć, że w sezonach 2001 – 2004 do bolidów BMW Williams F1 Team trafiały jednostki P80, P82, P83 i P84. Zamiast P85, w sezonie 2005 musiał wystarczyć P84/5. Nieprzypadkowo. – Na spokojne zaprojektowanie silnika potrzeba osiemnastu miesięcy. Kiedy zaczęły zmieniać się przepisy, okazało się, że mamy zaledwie piętnaście miesięcy – wspominał odpowiedzialny [kto?] za przygotowanie silnika dla bolidów na sezonu 2006. Zamiast tworzyć jednostkę P85, praktycznie wszystkie siły musiały skupić się na pracach nad jej następcą. Nie zdecydowano się na modyfikowanie jednostek stosowanych w sezonach 2000 – 2005, tylko stworzono zupełnie nowe silniki. Wszystkie bolidy nowo utworzonego zespołu BMW Sauber F1 były napędzane kolejnymi ewolucjami motoru P86.
W sezonie 2006 zaczęły obowiązywać znowelizowane regulacje. Przewidywały one zastąpienie silników 3.0 V10 bardziej oszczędnymi motorami 2.4 V8. Jednostki V10 musiały ważyć przynajmniej 92 kg. Dla mniejszych V8 limit ustalono na poziomie 95 kg. Wypracowanie „nadwagi” było relatywnie proste, gdyż z listy dozwolonych stopów wykreślono najdroższe i najbardziej egzotyczne. Inżynierom musiały wystarczyć aluminium i tytan. Aby ograniczyć techniczne eksperymenty i zrównać szanse całej stawki, zakazano stosowania układów dolotowych o zmiennej długości. Konstruktorzy jednostek napędowych musieli więc wyważyć maksymalną moc przy najwyższych obrotach i jej zapas przy średnich, tworząc motor zdający egzamin na różnych partiach toru. Restrykcjami objęto też wydechy, przekreślającwszelkie aktywne systemy. Zredukowano także ilość elektroniki. Dość powiedzieć, że mechanicznie, na zasadzie podciśnień, sterowana musiała być nawet pompa paliwa. Ustalono też maksymalną średnicę cylindrów (na 98 mm) czy odstęp między nimi (106,5 mm). Narzucono nawet lokalizację środka ciężkości jednostki napędowej na wysokości przynajmniej 165 mm od dolnej krawędzi miski olejowej. Silnik musiał być też odpowiednio wyważony w płaszczyźnie wzdłużnej – ze środkiem ciężkości w centralnym punkcie. BMW ujawniło, że przejście z układu V10 na V8 ograniczyło liczbę elementów składowych silnika o 200. Niewiele, biorąc pod uwagę, że całość to 5000 części. – Mimo to nie były one lżejsze, tańsze czy mniej skomplikowane od dziesięciocylindrowych poprzedników – zdradził Heinz Paschen.
Już sama zmiana sekwencji zapłonu w poszczególnych cylindrach wymusiła istotne modyfikacje w konstrukcji wału napędowego, który musiał opierać się wibracjom w innym zakresie obrotów. W motorach V10 występowały one w przedziale 12 – 14 tys. obr./min., natomiast w przypadku V8 – od 16.000 obr./min w górę, czyli przy… najczęściej używanych obrotach. Była to kolejna porcja żaru w piekle, do którego można porównać warunki panujące w silniku bolidu F1. Jego tłoki muszą sprostać przeciążeniom rzędu 10.000 g, co odpowiada rozpędzaniu od 0 do 100 km/h w 0,3 s oraz obciążeniom korbowodów siłą trzech ton. Podczas wyścigu wydech rozgrzewa się nawet do 950 stopniu Celsjusza, a układ zapłonowy musi zapewnić osiem milionów zapłonów mieszanki w cylindrach.
Im bardziej zagłębiamy się w techniczne niuanse, tym lepiej rozumiemy, że teoretycznie prostszy silnik był większym wyzwaniem dla inżynierów. Zadania nie ułatwiała konieczność stosowania jednego motoru przez dwa Grand Prix. Tempo zużywania się jednostek napędowych mierzono na drodze analizy próbek oleju w spektrometrze. Pozwalało to na określenie zawartości metalu ze startych panewek czy pierścieni tłokowych.
Duża zmiana dokonała się w sezonie 2009. FIA zezwoliła w nim na stosowanie systemu odzyskiwania energii podczas hamowania. Później przyciskiem na kierownicy zawodnik mógł aktywować KERS, zyskując 82 KM. Rozwiązanie było opcjonalne. Wśród czterech zespołów, które zdecydowały się na jego wprowadzenie, znalazło się BMW. Już po ośmiu z siedemnastu Grand Prix team ogłosił, że rezygnuje z KERS, uzasadniając jego demontaż kształtem nowych elementów aerodynamicznych. W wywiadach Robert Kubica nie ukrywał też, że KERS jest zbyt ciężki, nawet biorąc pod uwagę do korzyści, które daje. Wprowadzenie KERS było pełne zwrotów akcji. W lipcu 2008 r. świat obiegło nagranie z testowym bolidem F1.07 z systemem hybrydowym. Po dotknięciu jego karbonowej karoserii jeden z mechaników padł ogłuszony wysokim napięciem. Była to jednak niewielka wpadka przy pracy. BMW wiodło prym w rozwoju KERS. Nieoficjalnie mówi się, że część zespołów chciało przełożyć wdrożenie systemu na 2010 r. Przeciwnikiem zmian miał być Mario Theissen, szef BMW Sauber. Już po kilku Grand Prix sezonu 2009 r. stało się jasne, że KERS nie jest atutem bolidów BMW Sauber F1.09, a mszczą się zaniedbania w innych obszarach prac badawczo-rozwojowych.
Historia zespołu BMW Sauber F1 jest pełna ciekawych zawrotów akcji, wydarzeń radosnych i skłaniających do refleksji. Pozostaje także nierozerwalnie związana z Robertem Kubicą, któremu team zawdzięcza jedyne miejsce na najwyższym stopniu podium (GP Kanady) oraz jedyne pole position GP Bahrajnu). Pod względem drugich miejsc Kubica musiał uznać wyższość Nicka Heidfelda (4 vs 6), jednak górował na nim liczbą trzecich pozycji (4 vs. 2). Tłem dla tego duetu były występy Jacquesa Villneuve’a i Sebastiana Vettela, którzy wywalczali najwyżej szóste i ósme miejsca w wyścigach. Najwięcej punktów dla BMW Sauber F1 dowiózł Heidfeld (163 pkt.). Nie można jednak zapominać, że wystartował on udział w dwunastu GP więcej od Kubicy, który zebrał 137 pkt.
Szymon Łukasik
Fot. BMW
