BMW kontra lokomotywa! X5 xDrive50 vs. Lxd2

BMW kontra lokomotywa! X5 xDrive50 vs. Lxd2. Mocarne i majestatyczne  X5 xDrive50i i lokomotywa Lxd2. Czy mają równe szansa, a może mają coś wspólnego? Znacznie więcej niż z pozoru mogłoby się wydawać!

Wielkości fizyczne bywają trudne do wyobrażenia. Stają się bardziej namacalne, gdy dysponujemy punktami odniesienia. Prędkość? Jej wielkości doświadczamy, kiedy policjant wręcza nam mandat, musimy awaryjnie hamować bądź poślizg naszego samochodu gasi krawężnik, przy okazji łamiąc felgi i elementy zawieszenia. Masa? Jak lekkie i zwinne jest BMW i3 zaczynamy w pełni rozumieć, gdy przesiądziemy się do serii 5 lub 7. Moc? Tu jest teoretycznie nieco łatwiej. Kto miał do czynienia z samochodami o różnych mocach, jest w stanie wyobrazić sobie, jak jedzie 75, 150 czy 200 KM. A 450 KM? Przez lata była to wartość zastrzeżona dla supersamochodów oraz maszyn i pojazdów użytkowych – chociażby lokomotyw Lxd2.

Dwie z nich pełnią służbę w szeregach Piaseczyńsko-Grójeckiej Kolei Wąskotorowej. Każdej niedzieli składy wyruszają w 28-kilometrową trasę powrotną do Tarczyna z przerwą na piknik w miejscowości Runów. Obłożenie wynoszące 15 tysięcy pasażerów czyni z piaseczyńskiej wąskotorówki największego kolejowego przewoźnika turystycznego na terenie Mazowsza. Jej historia sięga 1898 roku. Wówczas rozpoczęto budowę linii kolejowej, która umożliwiłaby transport osób, płodów rolnych, cukru czy cegieł do Warszawy z Piaseczna, Góry Kalwarii, Grójca i Nowego Miasta. Rozwijana przez kilkanaście lat infrastruktura rozkwitła w pełni w okresie międzywojennym. Recesja rozpoczęła się w latach 60. XX wieku. Kolej przegrywała z coraz lepiej rozwiniętym transportem drogowym. Likwidowano najmniej rentowne połączenia, rozbierano odcinki trasy. Wkład w dzieło zniszczenia mieli także zbieracze złomu. W 1994 roku wąskotorówka została wpisana do rejestru zabytków. Ruch udało się przywrócić dziesięć lat później, dzięki staraniom i poświęceniom pasjonatów, którzy nie byli w stanie patrzeć na postępującą degradację majątku zabytku techniki kolejowej.

Na spotkanie z nimi umówiliśmy się na terenie stacji początkowej – dworca w Piasecznie. Zostaliśmy zaproszeni do lokomotywowni, gdzie czekała wspomniana Lxd2. Wsiadając do lokomotywy wyprodukowanej przez rumuńską firmę FAUR, natychmiast zwróciliśmy uwagę na osadzony w centralnym miejscu logotyp… BMW. – Tak, tak… To trofea. Kierowcy często zapominają, kto ma pierwszeństwo na przejeździe kolejowym. Do wielu kolizji dochodzi tuż za pierwszą stacją. Tory krzyżują się z ulicą kilkadziesiąt metrów za skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną. Widząc zielone światło, kierowcy zapominają o wszystkim – śmieje się nasz przewodnik, dodając, że dotychczas kończyło się jedynie na stratach w sprzęcie. Większym uszkodzeniom ulegają oczywiście pojazdy. O starciach lokomotywy z nimi świadczą drobne odkształcenia i zarysowania poszycia na wysokości kół.

W fabrycznej konfiguracji lokomotywy Lxd2 były wyposażone w rzędowe sześciocylindrowe diesle firmy Maybach, które z pojemności 29,6 litra generowały 450 KM przy 1450 obr./min i 3140 Nm przy 1500 obr./min. Po przeprowadzonej w Polsce modernizacji napędzały je, produkowane w zakładach PZL-Wola, silniki na licencji Henschla. Wymagający mniejszej dbałości motor oznaczony symbolem H12A początkowo napędzał agregat prądotwórczy szpitala na warszawskiej Pradze. Podwójnie doładowane V12 o mocy 505 KM udało się perfekcyjnie wpasować do przedziału silnikowego. Co ciekawe, praca jednostki spalinowej nie jest zamieniana na energię elektryczną, która zasila silniki przy kołach – jak dzieje się to w lokomotywach normalnotorowych. Lxd2 ma przekładnię hydrokinetyczną TH1-V1. Konwertery momentu obrotowego montowane są też na wejściach do automatycznych skrzyń biegów samochodów. To optymalne rozwiązanie, szczególnie w zestawieniu z mocnymi silnikami. W przeciwieństwie do sprzęgieł suchych czy przekładni bezstopniowych są bowiem odporne na przegrzanie.

Po tygodniowym przestoju dieslowskie V12 lokomotywy bez problemu rozpoczęło pracę. Można kompletnie nie znać się na motoryzacji, jednak słysząc odgłos pracy i rozchodzące się wibracje, nikt nie będzie miał wątpliwości, że Lxd2 jest napędzany potężnym motorem. W kolejnictwie nikt nie zaprząta sobie głowy składem spalin czy filtrami DPF, więc halę lokomotywowni szybko wypełniły aromatyczne, ale z pewnością niezbyt zdrowe gazy spalinowe. Podpytujemy o spalanie. Słysząc o wyniku 100 l/100 km zaczynamy doceniać BMW, którym przyjechaliśmy do Piaseczna. Jest w stanie zadowolić się 15 l/100 km. Nieźle, jak na 449 KM.

Podobnie jak silnik lokomotywy, podwójnie doładowane 4.4 V8 BMW budzi się do życia z wyraźnym warknięciem, by chwilę później wydać głęboki, basowy pomruk. Trzylitrowy sześciocylindrowy diesel? Sorry, nie ta liga… Kto raz zasmakuje benzynowego V8, niechętnie będzie myślał o zmianie. Tym bardziej że testowany SUV jest silny niemal jak lokomotywa. Czy pociągnąłby skład wagonów? Eksperymentu nie przeprowadzaliśmy, jednak trafiające na pierwszym biegu na asfalt 8921 Nm (przypominamy, że układ przeniesienia napędu multiplikuje generowany przez silnik moment obrotowy) jest monstrualną siłą. Żartownisie stwierdziliby, że powoduje lokalne zmiany w grawitacji, rozpędzając X5 do 100 km/h w zaledwie 4,9 sekundy.

Zrywnością zaskoczyła nas też Lxd2. Wsiadając do pociągu spodziewamy się płynnego, jednak niezbyt intensywnego przyspieszenia. Czy może być inaczej? Maszynista z szelmowskim uśmiechem zapytał, czy ma nas przewieźć tak, żebyśmy się poprzewracali. Dobre sobie – pomyśleliśmy. Już chwilę później szukaliśmy elementów w kabinie, które ułatwiłyby nam utrzymanie się w pionie!

FAUR zadbał o pełen arsenał wskaźników pozwalających na monitorowanie parametrów pracy silnika czy zespołu pneumatycznego. Jak się dowiedzieliśmy, ogarnięcie podstaw ruszania, hamowania czy manewrowania lokomotywą jest kwestią najwyżej kilkudziesięciu minut. – Znacznie trudniej jest na szlaku. Doświadczenie okazuje się niezbędne, gdy trzeba na mokrych szynach zatrzymać w określonym punkcie rozpędzony i załadowany skład. Bezwładność robi swoje – dodaje. Znamy to również z X5. Kto na śliskiej nawierzchni postanowi wyłączyć DSC i wprowadzić 2175 kilogramów w poślizg, powinien dysponować dobrą orientacją w czasoprzestrzeni. Sunąc bokiem, BMW potrafi pokonać dużą odległość, a szybka kontra i zdecydowane dodanie gazu mogą nie wystarczyć do naprawienia źle ocenionej sytuacji.

Manewrowanie istotnie ułatwia opcjonalny system kamer, który dzięki odpowiedniej obróbce obrazu jest w stanie zaprezentować auto widziane z lotu ptaka. Rozwiązanie idealnie sprawdza się na zatłoczonych parkingach. Z kolei kamery osadzone w przednim zderzaku ułatwiają włączenie się do ruchu – gdy przed kierowcą znajduje się półtora metra samochodu, nie zawsze jest to łatwe. Jeszcze trudniejsze zadanie ma maszynista Lxd2, który stoi w tylnej części 10,2-metrowego potwora. Ocenę odległości ułatwiają „czujniki” parkowania, których rolę pełnią obrysowe pręty z kulistymi zakończeniami. Podczas przetaczania wagonów nieocenioną pomocą jest też obserwator, który może stanąć na stopniach z przodu lub z tyłu lokomotywy. Ile wagonów można podpiąć do Lxd2? Czynnikiem limitującym jest odcinek trasy o największym nachyleniu. Cóż z tego, że maksymalna wartość wynosi 600 ton brutto, skoro konfiguracja torów na kilku kilometrach szlaku może zmusić do zmniejszenia składu do stu ton. W przypadku X5 również istnieje ograniczenie holowanego ładunku. BMW przewiduje 3500 kg. Przyczepa z pewnością mogłaby być cięższa, jednak na więcej i tak nie pozwala prawo jazdy kategorii B+E.

Próba konfrontowania lokomotywy z SUV-em może sprawiać wrażenie niedorzecznej. Fakt, to zestawienie z lekkim przymrużeniem oka. Kompletnie różne pojazdy mają jednak mocarne i świetnie brzmiące silniki z niemieckim rodowodem, jak również rozmiary oraz masy, które w określonych sytuacjach wymuszają zachowanie ostrożności. I każdy jest na swój sposób wyjątkowy. X5 z benzynowym V8 stanowi ułamek sprzedaży w morzu turbodiesli. Przed laty do Polski sprowadzono blisko 200 lokomotyw Ldx2 – zarówno do obsługi szlaków kolejowych, jak i wewnętrznych, fabrycznych linii. Próbę czasu, poza dwiema lokomotywami z Piaseczna, przetrwało tylko 38.

Łukasz Szewczyk

Fot. Piotr Rusiniak