Karol, właściciel prezentowanego kiedyś E30 z 1JZ, stanął przed trudnym wyborem. Nadwozie jego driftowozu nie wytrzymało próby czasu i wylądowało na złomie.
Opcje były dwie: odpuścić lub przełożyć wszystkie sprawne części, zbudować nowe auto i dalej latać bokiem. Nietrudno się domyślić, na co zdecydował się Karol. Jak to zwykle bywa, decyzję podjął spontanicznie, przy zimnym drinku – jego nowym driftowozem miało zostać E46 Touring. Nadwozie przerabiane na wiele sposobów, ale rzadko do celów praktycznych. Wystarczyło kilka dni, aby piękne, pozbawione wszelkich zbędnych części 320d z 2000 roku stanęło na podwórku.
Touring miał wyróżniać się spośród całej stawki. Zważywszy na dyscyplinę uprawianą przez Karola, oryginalna okazała się rezygnacja z wymyślnych body kitów, naklejek i jaskrawych kolorów. Nadwozie pozostało czarne, a jedyne zmiany stylistyczne wymuszone były przez modyfikacje techniczne. Aby pomieścić nowe koła, przednie nadkola zostały zrolowane, a na tylnych zamontowano 6-centymetrowe poszerzenia. Z przodu założono zderzak z wersji CSL w celu zapewnienia odpowiedniego chłodzenia intercoolera. Czysto estetycznym zabiegiem była wymiana grilla oraz kierunkowskazów na czarne. Na tylnej klapie nie mogło zabraknąć oryginalnego emblematu 320d.
Pod maskę trafił silnik z E30, a raczej jego górna połowa – głowica. Blok z jednostki 1JZ o pojemności 2492 ccm zastąpiony został większą konstrukcją z 2JZ. Pojemność zwiększyła się o pół litra. Takie połączenie głowicy oraz bloku znane jest pod umowną nazwą 1,5JZ. Zamiast seryjnych tłoków zainstalowano kute tłoki marki CP, a do kompletu kute korbowody Pautera, śruby głowicy i wału ARP oraz wałki rozrządu Briana Crowera. Dostarczanie sporej dawki paliwa powierzono wtryskiwaczom Boscha 1600cc, zasilanym dwoma liniami paliwa wraz z pompami DW300. Zbiornik marki ATL umieszczono w bagażniku wraz z układem chłodzenia paliwa i oddzielnie zasilanym wiatrakiem. Już wydajność wtryskiwaczy jednoznacznie daje do zrozumienia, że Karol postanowił zbudować potwora.
Przez pierwsze pół roku za odpowiednią ilość powietrza odpowiadała sprężarka Garretta GTX35, generująca ciśnienie 1,55 bara. Zestaw zagwarantował moc 712 KM oraz moment obrotowy na poziomie 775 Nm, a dodatkowo do dyspozycji był strzał podtlenku azotu, dający 100 KM. Niestety, turbosprężarka nie wytrzymała pracy w ciężkich warunkach. Zamontowano więc kolejną, tym razem BorgWarner S300SX z nadzieją, że poradzi sobie znacznie lepiej. Dzięki zmianie parametry jeszcze się poprawiły – do 796 KM oraz 927 Nm. Wynik osiągnięto na 100-oktanowym paliwie bez używania podtlenku azotu.
Moc i moment obrotowy to jedno, a przeniesienie ich na koła to drugie. W tym przypadku również nie było żadnych ustępstw. Kłowa skrzynia biegów z czterema przełożeniami, dwutarczowe sprzęgło o wytrzymałości do 1400 Nm, pancerne półosie z Nissana 300ZX oraz wisienka na torcie – w pełni konfigurowalny dyferencjał Wintersa z pięcioma różnymi przełożeniami pozwalającymi na dostosowanie auta pod dany tor w zaledwie 5 minut. Do kompletu gwintowane zawieszenie XYZ w specyfikacji Drift i znany już z wszelkiego rodzaju projektów układ hamulcowy występujący w Porsche Cayenne czy VW Touareg. W BMW założono 18-calowe obręcze Japan Racing JR3 o szerokości 8,5 cala z przodu oraz 10,5 cala z tyłu z oponami Federal RS-RR 225/35 i Federal RS-R 285/30. To się nazywa kompleksowe podejście do tematu!
Wnętrze musiało zostać zmodyfikowane ze względów bezpieczeństwa. Najważniejszy był montaż klatki bezpieczeństwa zgodnej z załącznikiem FIA oraz systemu gaśniczego Sparco. Niezbędne były też fotele kubełkowe Bimarco w komplecie z pasami szelkowymi OMP. Dodatkowo dzięki ogromnym możliwościom sterującego silnikiem komputera ECUMASTER EMU zamiast na zegarach wszystkie parametry zostały wyświetlone na zainstalowanym tablecie. Pomijając powyższe, największą niespodzianką okazała się reszta wnętrza. BMW nie bez powodu ma tablice rejestracyjne DailyDrift. Karol postanowił pozostawić oryginalne elementy tapicerki, co potęguje niepozorność tego projektu.
Ponad rok ciężkiej pracy całego zespołu zaowocował powstaniem jednego z najbardziej wyróżniających się projektów w świecie polskiego driftingu. Paradoksalnie oryginalność leży w jego prostocie. Z daleka Touring wygląda jak ładnie zmodyfikowane BMW do jazdy na co dzień, ale kiedy jest w swoim żywiole… kryj się, kto może!
Łukasz Miturski, Fot. autor
BMW E46 320d Touring (2000 r.)
SILNIK/NAPĘD: 1.5JZ (blok z 2JZ-GTE, głowica z 1JZ-GTE), kute korbowody Pautera, kute tłoki CP, wałki Briana Crowera, śruby ARP, przelotowy układ wydechowy ze stali nierdzewnej, centralny intercooler, wtryskiwacze paliwa Bosch 1600 cc, dwie pompy paliwa DW300, zbiornik paliwa ATL w bagażniku z osobnym układem chłodzenia, turbosprężarka BorgWarner S300SX, kłowa skrzynia biegów z czterema przełożeniami, spiekowe dwutarczowe sprzęgło, konfigurowalny dyferencjał Wintersa, półosie z Nissana 300ZX, moc: 796 KM i 927 Nm i strzał z nitro 100 KM
ZAWIESZENIE/HAMULCE: gwintowane zawieszenie XYZ Drift spec, hamulce z Porsche Cayenne (6-tłoczkowe z przodu, tarcze 350 mm oraz 4-tłoczkowe z tyłu, tarcze 320 mm), felgi Japan Racing JR3 w kolorze Dark ABZ, z przodu 18×8,5 ET3, z tyłu 18×10,5 ET15, opony Federal RS-RR 225/35/Federal 595 RS-R 285/30
NADWOZIE: Touring, oryginalny emblemat 320d, przedni zderzak z wersji CSL, czarny grill oraz kierunkowskazy, poszerzenia tylnych nadkoli, zrolowane przednie nadkola
WNĘTRZE: kierownica Momo, quick release RSS, system gaśniczy Sparco, system Nitro, fotele kubełkowe Bimarco, pasy szelkowe OMP, komputer ECUMASTER EMU, tablet pokazujący parametry pracy silnika
STYL: daily driftcar
WŁAŚCICIEL: Karol, od kilku lat regularnie uczestniczy w wydarzeniach driftingowych, skupiony na dobrej zabawie w miłym gronie
PODZIĘKOWANIA: dla wszystkich osób zaangażowanych w budowę tego auta, przede wszystkim dla Marka i Biedrasa (STW) oraz Michała (SakuraJDM).
