Duże coupé z mocarnym V8 nie należy do najbardziej efektywnych broni na rajdowych trasach. Tył zamiatający szuter po każdym dodaniu gazu utrudnia walkę o ułamki sekund, ale gwarantuje kibicom i załodze niezapomniane wrażenia.
Jedno z najbardziej oryginalnych rajdowych aut ostatnich lat zbudował Andreas Aigner. Niektórzy z was mogli słyszeć o zawodniku z Austrii, który w 2004 r. zwyciężył w Red Bull Driver Search – programie poszukiwań młodych talentów, muszących wykazać się nie tylko umiejętnościami za kierownicą, ale również swobodą w kontaktach z mediami, nieuniknionych w profesjonalnym motosporcie. 20-letni wówczas Andi pokonał przeszło 400 rywali. Promotorzy zapewnili Austriakowi możliwość startów w czterech europejskich rundach WRC Lancerem Evo VIII i mentorską opiekę Armina Schwarza oraz Raimunda Baumschlagera.
Kolejny sezon upłynął utalentowanemu zawodnikowi pod znakiem aż dziesięciu występów za kierownicą Skody Fabii WRC. Swój największy sukces Aigner odniósł w 2008 r., kiedy za kierownicą Lancera Evo IX wywalczył tytuł mistrza świata w Production World Rally Championship (PWRC). W 2013 r. Andi ponownie o sobie przypomniał, zajmując szóste miejsce w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Europy (ERC) oraz sięgając po mistrzowskie laury w ERC Production Car Cup – klasyfikacji aut zbliżonych do seryjnych.
O Aignerze znów zrobiło się głośno pod koniec 2016 r. Za kierownicą BMW 650iwystąpił on w rozgrywanym w Chorwacji Rally Show Santa Domenica. Andi pilotowany przez Petera Müllera znalazł się w połowie klasyfikacji generalnej, przegrywając m.in. z BMW E30318 iS. Jak na ironię to właśnie ta załoga okazała się nieformalnym zwycięzcą rajdu. Kibice obserwujący tnące szuter na założonej kontrze 650i ze zdumieniem przecierali oczy. Coupéo długości blisko 4,9 m z równie imponującym, bo 2,78-metrowym rozstawem osi raz ustawione do poślizgu utrzymywało go bez zbędnej nerwowości, pozwalając na wychodzenie z zakrętów z mocno wciśniętym gazem i złowrogim bulgotem ośmiu cylindrów. To niezapomniany widok, który niektórzy kibice porównywali z próbami wprowadzenia w drift… luksusowej łodzi motorowej. Uśmiechom, zdjęciom i gratulacjom nie było końca. Filmy z występu Andiego w Rally Show Santa Domenica lotem błyskawicy obiegły świat. I chociaż hejterów na nim nie brakuje, nikt nie zdecydował się na krytykowanie rajdowego 650i, będącego projektem fascynującym, a zarazem absurdalnym.
Andreas zbudował swoje BMW według wytycznych austriackiej klasy M1 Rally Masters. Stanowi ona odpowiedź na coraz droższe i bardziej niesamowite rajdówki. Obecnie już tylko nieliczne mocne auta nawiązują w prostej linii do ogólnodostępnych modeli. W pozostałych pojawiają się napędy na cztery koła, silniki o pojemnościach niespotykanych w seryjnie produkowanych autach czy monstrualnych rozmiarów spojlery. Dochodzą do tego kwestie związane z homologacjami, ich brakiem czy wygasaniem. Rywalizacja stała się droga dla załóg, a mało przejrzysta dla kibiców. Na potrzeby M1 Rally Masters wszystko zostało uproszczone. Po szyldem tej klasy mogą wystąpić auta, które nigdy nie zostały homologowane w grupie N. Wprowadza to na odcinki specjalne powiew świeżości w postaci nieoglądanych wcześniej modeli.
Warunkiem jest wyposażenie samochodów w klatkę bezpieczeństwa, gaśnicę, centralny wyłącznik prądu oraz atestowane fotele i pasy. Organizatorzy pozwalają na znaczną ingerencję w układ hamulcowy (np. montaż hydraulicznego ręcznego, z czego skorzystał Andreas), zawieszenie czy wydech. Możliwe jest dołożenie elementów aerodynamicznych, o ile są ogólnodostępne i mają drogową homologację. Zakazano natomiast poszerzania nadwozia, chyba że dany model był oferowany także w odmianie z bardziej wydatnymi błotnikami. Aby ograniczyć „wyścig zbrojeń”, narzucono minimalny współczynnik masy do mocy. W przypadku aut z napędem na tylną oś wynosi on 3,8 kg/1KM. Nie oznacza to, że Andreas miał wolną rękę przy usuwaniu ze swojego BMW zbędnych elementów. Regulamin wymaga, by masa samochodu z kierowcą, pilotem i niezbędnym wyposażeniem odpowiadała wpisanej do dowodu rejestracyjnego.
Zespoły mają pole do popisu podczas prac nad układem przeniesienia napędu. Mogą wyposażyć auto w dowolne sprzęgło, szperę i skrzynię biegów oferowaną przez daną markę w tym lub podobnych modelach. Nie powinno więc dziwić, że 650i ma sześciobiegową ręczną przekładnię. Rygorystycznie potraktowano natomiast kwestię silnika, który musi pozostać całkowicie seryjny. Nie wolno modyfikować nawet filtra powietrza czy kolektora wydechowego. W przypadku prezentowanego auta na szczęście nie było mowy o niedoborze mocy. Oznaczone symbolem N62B48TÜ 4.8 V8 rozwija 367 KM przy 6300 obr./min oraz 490 Nm przy 3400 obr./min. Tłumaczy to lekkość, z jaką rajdówka nadrzuca tyłem i wchodzi w poślizgi po odpowiednim trąceniu gazu.
BMW 650i zdało egzamin nie tylko na szutrach. Andreas Aigner udowodnił, że auto świetnie sprawdza się także na ośnieżonych i oblodzonych drogach, które pokonuje jeszcze bardziej efektownymi poślizgami. Wystarczyło wyposażyć coupéw felgi o niewielkim ET oraz wąskie opony z długimi na 7 mm kolcami, które brutalnie wcinają się w zimowe nawierzchnie. Warto dodać, że w ubiegłym roku każdy zainteresowany mógł osobiście przekonać się, czy okiełzanie potwora na ośnieżonym torze jest trudne – zespół Andreasa użyczał auto na kilka okrążeń za 99 euro. Trzymamy kciuki za rajdowe występy Andiego oraz rozwój M1 Rally Masters. Tym bardziej że organizatorzy projektu zwracają uwagę, że odpowiedni stosunek mocy do masy mają też inne modele BMW – w tym M2, M3 E92 czy Z4 M Coupé.
Aż prosi się, by inni zawodnicy poszli śladem Andreasa. Aby kibice bawili się setnie, wcale nie są potrzebne auta klasy R5, Proto czy R3.
Łukasz Szewczyk,
Fot. Andreas Aigner, Harald Illmer, Othmar Gschwandtner
