Test BMW M135i. Kompaktowe auto w ostrym sosie

320-konne M135i jest ewenementem. Żadna inna firma nie produkuje równie mocnego samochodu kompaktowego. „Jedynka” jest też ostatnim przedstawicielem segmentu C z napędem na tylną oś. Gotowi? Proszę zapiąć pasy. Zapraszamy na pokład jednego z najbardziej bezkompromisowych modeli w ofercie BMW.

Pierwsza generacja BMW serii 1 długo czekała na wersję oznaczoną kultową literą M. „Jedynka” zadebiutowała w 2004 roku, ale jej najmocniejsza odmiana trafiła do klientów dopiero siedem lat później. Czy była to właściwa decyzja? Mimo wysokiej ceny wszystkie egzemplarze z krótkiej serii zostały sprzedane w okamgnieniu, a popyt znacząco przerastał podaż. Kierownictwo BMW postanowiło zarobić na upodobaniu klientów do szybkich samochodów. Sprzedaż nowej generacji kompaktowego BMW trwa od września 2011 roku. Pierwsza rocznica obecności modelu na rynku została uczczona w mocnym stylu. We wrześniu 2012 roku w salonach sprzedaży pojawiła się rasowa wersja M135i.

W chwili debiutu M135i było pierwszym przedstawicielem linii modelowej M Performance. Daje ona klientom możliwość zakupu fabrycznie podrasowanego samochodu, natomiast BMW zostawia otwartą furtkę – jeżeli zajdzie potrzeba, koncern będzie miał możliwość wprowadzenia „pełnowartościowego” modelu z linii M. Czas pokaże, czy taki scenariusz dojdzie do skutku w przypadku nowego BMW serii 1.

Wprawne oko rozpozna BMW M135i z dużej odległości. Samochód ma muskularne zderzaki, podwójny układ wydechowy oraz 18-calowe koła, za którymi kryją się wzmocnione hamulce z wielotłoczkowymi lakierowanymi na niebiesko zaciskami. Zawieszenie utwardzono i obniżono o 10 mm. Główna atrakcja kryje się oczywiście pod maską. Jest nią 3-litrowa jednostka N55B30 z pojedynczą turbiną TwinScroll, bezpośrednim wtryskiem paliwa High Precision Injection oraz systemem Valvetronic. Silnik występuje w dwóch wariantach. W odmianie przeznaczonej dla „zwykłych” samochodów dostarcza 306 KM przy 5800 i 400 Nm w przedziale 1200 – 5000 obr./min. „Jedynka” sygnowana literą M zwyczajna być nie mogła, więc pod jej maskę trafił motor zastosowany wcześniej w modelach 640i oraz 740i, który generuje 320 KM przy 5800 obr./min i 450 Nm w zakresie 1300 – 4500 obr./min.

Osiągi? Piorunujące. Na suchym asfalcie M135i z manualną 6-stopniową skrzynią osiąga setkę po 5,1 s od startu. Testowany samochód jest wyposażony w opcjonalny (+10.132 zł) 8-biegowy automat Steptronic, który powinien pozwolić na „urwanie” 0,2 s. Piszemy „powinien”, gdyż na mokrych i ośnieżonych nawierzchniach każda próba szybszego startu przeistaczała się w niekończącą się walkę o trakcję. Oczywiście DSC trzymał w ryzach napędzaną oś, ale kto przedkłada przyspieszenia nad oglądanie błyskającej na żółto ikony systemu, powinien zainwestować w M135i z napędem xDrive. Na podkreślenie zasługuje fakt, że ta wersja jeździ szybciej nie tylko w trudnych warunkach. Przy tak mocnym silniku aktywny napęd przydaje się nawet na suchym asfalcie – skraca czas przyspieszania od 0 do 100 km/h z 4,9 do 4,7 s. Niepozorna różnica wystarczy, by w sprincie spod świateł w pobitym polu zostawić najnowsze Porsche 911 Carrera…

Po wyłączeniu systemu DSC (wymaga przytrzymania wyłącznika przez ponad 5 sekund) M135i staje się narowiste, ale mimo krótkiego rozstawu osi oraz elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego pozostaje zaskakująco przewidywalne. Ogromny nadmiar momentu obrotowego oznacza, że jazda kontrolowanymi poślizgami po śliskiej nawierzchni wymaga nie lada umiejętności i opanowania. Pełnia sił napędowych jest do dyspozycji przy zaledwie 1300 obr./min, więc każde mocniejsze naciśnięcie na gaz kończy się ogromnym uślizgiem tylnych kół.

To, co bawi na torze lub pustej drodze, staje się utrapieniem podczas codziennej jazdy. Sprzymierzeńcem kierowcy okazuje się umieszczony na konsoli środkowej selektor trybów jazdy. W warunkach zimowych zaskakująco dobrze spisuje się tryb Eco Pro, który znacząco ogranicza czułość pedału gazu oraz zleca skrzyni biegów utrzymywanie silnika w niskim przedziale obrotów. W trybie Comfort emocji jest odrobinę więcej, jednak prawdziwa jazda rozpoczyna się dopiero w Sport i Sport+. Następuje utwardzenie zawieszenia i ograniczenie siły wspomagania układu kierowniczego, a silnik zaczyna pracować na wyższych obrotach, które nie spadają poniżej 3000/min. Sport+ wyłącza kontrolę trakcji. Biada temu, kto zapomni o tym podczas jazdy po ośnieżonej nawierzchni. W takich warunkach auto bez najmniejszych problemów zrywa przyczepność na piątym lub szóstym biegu!

Jak wspomnieliśmy, silnik TwinPower Turbo jest standardowo łączony z 6-biegową skrzynią. Konfiguracja może wydawać się nam jedynym słusznym rozwiązaniem do czasu, gdy zajmiemy miejsce za kierownicą M135i z 8-biegową przekładnią. Owszem, nie jest to dwusprzęgłowa skrzynia DCT. Wada? Nic podobnego. Przekładnia przygotowana przez ekspertów ZF sprawnie żongluje biegami, a po wybraniu trybu Sport+ staje się wręcz brutalna. Każdej zmianie przełożenia towarzyszy solidny kopniak w plecy i salwa z rur wydechowych. BMW M135i brzmi bardzo przekonująco. Szczególnie w trybie Sport. To zasługa zmodyfikowanego układu wydechowego oraz… głośników. To nie pomyłka. Część soczystej ścieżki dźwiękowej jest generowana elektronicznie. System najwyraźniej nie przepada za polską zimą, gdyż po jednym z uruchomień silnika rozwiązanie „grało” głośnie niż zwykle, przy okazji nieco fałszując. Po wyłączeniu i włączeniu motoru wszystko wróciło do normy.

Producent deklaruje, że silnik zestawiony z automatyczną skrzynią biegów powinien spalać średnio 7,5 l/100 km. Taki wynik jest możliwy do osiągnięcia podczas bardzo delikatnej jazdy w trasie. Próby wykorzystania chociaż części ogromnego potencjału silnika oznaczają 10 – 12 l/100 km (trasa) i 12 – 18 l/100 km (miasto). Przy zbiorniku mieszczącym tylko 52 litry benzyny oznacza to wyjątkowo częste wizyty na stacjach.

Jak na samochód o sportowym charakterze BMW M135i jest zaskakująco komfortowe. Kubełkowe fotele nie tylko świetnie podtrzymują ciało na zakrętach. Dzięki ogromnemu zakresowi regulacji zamieniają każdą minutę za kierownicą w najprawdziwszą przyjemność. Skrajne położenia koła kierownicy dzielą tylko dwa obroty. Takie przełożenie jest bardzo pomocne, gdy na zakręcie trzeba „złapać” uciekający tył. Zdaje również egzamin na parkingach, gdzie usprawnia manewry. Walka o obniżenie katalogowej emisji dwutlenku węgla na kilometr (w wielu krajach zależą od tego stawki podatku) zmusiła BMW do zastosowania elektrohydraulicznego wspomagania układu kierowniczego. Działa dobrze, jednak komunikatywnością nie dorównuje klasycznemu rozwiązaniu. Przy przesiadce z innego samochodu najbardziej dokucza jednak bezpośredniość układu. Pierwsze kilometry upływają pod znakiem niekończących się korekt toru jazdy.

Mankamentem poprzedniego BMW serii 1 była ograniczona przestronność przedziału pasażerskiego. Producent samochodu wziął sobie słowa krytyki do serca. Nowa „jedynka” ma większy rozstaw osi od poprzednika, co korzystnie wpłynęło na ilość miejsca w kabinie. Nie sposób mówić o nadmiarze przestrzeni. Samochód przypomina raczej dobrze skrojony garnitur. Mogą się nim delektować cztery dorosłe osoby – z tyłu z powodzeniem przewieziemy osoby o wzroście sięgającym 1,8 metra. Kabina została przyzwoicie wyciszona, więc nawet dłuższe podróże nie męczą. Do pełni szczęścia zabrakło większej liczby schowków.

Wyposażenie standardowe BMW M135i obejmuje klimatyzację manualną, wielofunkcyjną kierownicę M, pakiet aerodynamiczny M, sportowy układ hamulcowy M, zawieszenie M, Shadow Line, antracytową podsufitkę, sportowe siedzenia, radio Professional oraz układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem. Za tak skonfigurowany samochód BMW Polska życzy sobie 173.500 zł, co można uznać za rozsądną ofertę.

Niestety, jest i smutna niespodzianka. Za reflektory ksenonowe ze spryskiwaczami oraz automatyczną klimatyzację, które w Niemczech są standardem, trzeba dopłacić. Stan rzeczy można by zaakceptować, gdyby nie fakt, że przy aktualnym kursie walut (tj. 4,17 zł/euro) za Odrą M135i jest aż o 7 tysięcy złotych tańsze niż nad Wisłą. Po uwzględnieniu wymienionych braków dysproporcja sięga już 15 tysięcy złotych. Gwoli ścisłości dodajmy, że nasi zachodni sąsiedzi wydadzą także mniej na wyposażenie opcjonalne. Wystarczy wspomnieć o różnicy w dopłacie za skrzynię Steptronic, która sięga 2 tysięcy złotych.

Kultowe już BMW serii 1 M Coupé doczekało się godnego następcy. M135i jest ogólnodostępne i tańsze, a niedostatki mocy (-20 KM) i momentu obrotowego (-50 Nm) rekompensuje niższą masą (-70 kg) oraz świetnym automatem. Do pełni szczęścia zabrakło blokady mechanizmu różnicowego z prawdziwego zdarzenia. M135i nie jest równie brutalne co 1 M Coupé, jednak świetnie spisuje się podczas codziennej eksploatacji. Mimo uładzonego charakteru nie jest dużo wolniejsze. Najlepszym dowodem jest czas wykręcony na północnej pętli Nürburgringu. BMW serii 1 M Coupé uporało się z zadaniem w czasie 8:15. M135i potrzebowało na to zadanie niecałe 8:18.

Plusy

Minusy:

ZA:

• Samochód jedyny w swoim rodzaju
• Ogromny potencjał jednostki napędowej
• Wciąż rozsądne spalanie

PRZECIW:

• Poważne problemy z trakcją
• Kosztowne opcje
• Dysproporcja między polskim i niemieckim cennikiem

BMW M135i

Łukasz Szewczyk, Fot. autor
(BMW TRENDS 1/2013)