Używane BMW E28 M5 (1984-1988). Zalety, wady i typowe usterki (cz. 1/5)

Najszybsza limuzyna świata, czyli BMW M5, ma długą i barwną historię. Na zakup pachnącego nowością auta mogą pozwolić sobie nieliczni. Używane egzemplarze kosztują ułamek początkowej ceny. O czym warto pamiętać? Nasz poradnik zaczynamy od odcinka o używanym BMW E28 M5.

Samochód zadebiutował w 1984 roku na salonie w Amsterdamie. Był owocem eksperymentu przeprowadzonego przez BMW Motorsport GmbH, które przeniosło mechanikę M635 CSi do serii 5. Modele miały wspólną płytę podłogową, więc transplantacja była prosta i tania. M5 wchodziło na rynek w skromnym stylu – bez hucznej premiery czy kosztownych kampanii reklamowych. Pierwsi klienci odebrali kluczyki do M5 latem kolejnego sezonu.

Pod nadwoziem tylko szczegółami różniącym się od słabszych „piątek” kryła się technologia na miarę wyścigowych samochodów. 286-konny silnik M88/3 był rozwojową wersją jednostki montowanej do M1 – pierwszego, i jak dotąd jedynego, supersamochodu ze stajni BMW. Za podawanie paliwa odpowiadał elektroniczny wtrysk Bosch Motronic. Rezerwuarem powietrza był sporych rozmiarów airbox, który połączono z cylindrami systemem indywidualnych przepustnic. Biada temu, kto w sprincie spod świateł lub na autostradzie postanowił spróbować się z właścicielem M5. Limuzyna, która przyspiesza do setki w 6,5 sekundy i uzyskuje 245 km/h wciąż imponuje. W 1985 roku grała w ekstraklasie. Dla eksportowanych poza Europę M5 przygotowano nieznacznie odprężony motor S38 z mniej ostrymi wałkami rozrządu oraz katalizatorem. Ograniczenie maksymalnej mocy do 260 KM nie miało istotnego wpływu na osiągi – parametry jednostki napędowej skompensowano tylnym mostem o wyższym przełożeniu.

Od samego początku BMW M5 wyznaczało standardy w segmencie sportowych limuzyn. Wystarczy wspomnieć, że pierwsze M5 miało w standardzie ABS, gazowe amortyzatory, 25-procentową blokadę mechanizmu różnicowego czy komputer pokładowy. Wisienką na torcie były opony Michelin TRX. Pierwsze niskoprofilowe gumy świata, które stanowiły integralną całość ze specjalnie ukształtowanymi felgami. Ścianki boczne opony w niewielkim stopniu odkształcały się podczas dynamicznej jazdy, podnosząc precyzję prowadzenia i bezpieczeństwo jazdy. Nawet po całkowitej utracie ciśnienia opona nie powinna zostać zerwana z felgi. Ręczna produkcja pozwoliła na wydłużenie katalogu opcji. Nabywcy M5 mogli dopłacić chociażby za obszycie kokpitu skórą w różnych kolorach.

Największym problemem większości samochodów jest ogólne zmęczenie mechaniczne. To z kolei może doprowadzić do nietypowych awarii. Chociażby pęknięcia zaworów – oderwane grzybki potrafią dokonać dużego spustoszenia w cylindrach. Wymiany może wymagać łańcuch rozrządu, uszczelka pod głowicą i elementy układu chłodzenia. Blok i układ korbowo-tłokowy jednostki M88/3 uchodzą za pancerne. Podobnie jak skrzynia Getrag 280 oraz mechanizm różnicowy. Oczywiście przy założeniu, że samochód nie był katowany, a dotychczasowi użytkownicy pamiętali o wymianach oleju.

W 30-letnim samochodzie do wymiany zwykle kwalifikują się wszystkie elementy gumowe – z uszczelnieniami zespołu napędowego, łącznikami i podporami wału czy tulejami zawieszenia włącznie. Na porządku dziennym są nieszczelności samopoziomującego zawieszenia tylnej osi, które często jest zastępowane klasycznymi amortyzatorami. Odrestaurowanie samochodu ułatwia ogromna liczba podobieństw z podstawowymi E28 – zamienne są nawet elementy poszycia czy wahacze. Oczywiście przekładanie części na ślepo jest wykluczone. Nawet jeżeli fizycznie pasują, nie zawsze mają pożądaną charakterystykę – dotyczy to m.in. tulei zawieszenia.

Karoserię należy sprawdzić pod kątem śladów poważnych napraw powypadkowych i ognisk zaawansowanej korozji. Nie należy rezygnować z weryfikacji działania pokładowego wyposażenia. Na przestrzeni lat często pojawiają się przerwy w obwodach elektrycznych, które zakłócają działanie wskaźników, komputera pokładowego czy podnośników szyb. Bardzo ważna jest kompletność samochodu. Oznaczenia, fotele, kierownica, podsufitka, radioodtwarzacz, czarne listwy przyszybowe… Wszystko ma znaczenie, gdyż rynek wchłania wszelkie elementy z wersji M, a ich ceny są niebotyczne.

Zainteresowany zakupem używanego E28 M5 musi się pogodzić ze śladową podażą używanych egzemplarzy oraz ich wygórowanymi cenami. M5 w mizernej kondycji są wyceniane na 26 – 30 tys. zł. Samochód w stanie nadającym się do eksploatacji to wydatek rzędu 50 – 80 tys. zł. Na perfekcyjnie zachowany egzemplarz z małym przebiegiem trzeba przygotować 140 tys. zł i więcej.

Szymon Łukasik, fot. BMW