Kwestia dodawania przedrostka „super” w informatyce jest prosta. Z powodu różnicy gabarytów i mocy zupełną abstrakcją jest dyskusja, czy dane urządzenie jest stacją roboczą, czy już superkomputerem. Z supersamochodami jest ciekawiej.

Nikt nie ustalił granicy mocy ani przyspieszenia, którą należy przekroczyć, aby auto zasługiwało na to miano. W efekcie dyskutuje się np., czy do klasy superaut można zaliczyć Porsche 911. Jedno, co można powiedzieć o supersamochodach, to że wyróżniają się osiągami wśród aut sportowych i GT. Era Gran Turismo rozpoczęła się w 1951 roku wraz z narodzinami Lancii Aurelii B20 GT pierwszego coupé oznaczonego tym skrótem.

W Kraju Kwitnącej Wiśni określenie „GT” przyjęło się dzięki marce Isuzu. Wytwarzany od 1963 roku mały sedan Bellet, następca produkowanego na licencji brytyjskiej Hillmana Minksa, w kwietniu 1964 roku otrzymał wersję coupé GT. Wyprzedził w ten sposób o miesiąc sportową wersję produkowanego przez Prince Motor Company sedana Prince Skyline. Drugie z wymienionych aut uważać można za dalekiego przodka Nissana GT-R, gdyż po połączeniu firmy Prince z Nissanem jego kolejna wersja stała się Nissanem Skyline C10. Nazwa Skyline GT-R po raz pierwszy pojawiła się ok. 1969 roku na określenie jego usportowionych odmian.

INSPIRACJA OD YAMAHY

W 1967 roku Nissan Skyline występował m.in. w wersji A200 GT, która nosiła również nazwę 2000GT. Dzieliła ją z autem, które większość miłośników japońskiej motoryzacji zgodnie uznaje za pierwszy supersamochód z Kraju Kwitnącej Wiśni z Toyotą 2000GT.

Niektóre źródła podają, iż w projektowanie tego pojazdu zaangażowany był Albrecht Graf von Schlitz genannt von Goertz von Wrisburg, czyli twórca BMW 507. Szlachetnie urodzonemu designerowi przypisywano autorstwo dwu japońskich aut sportowych: 2000GT i Datsuna 240Z. W rzeczywistości Goertz od 1961 roku uczestniczył we wspólnym projekcie Nissana i Yamahy. Nissan 2000GT nie powstał, a przedstawiciele Yamahy udali się z pomysłem do Toyoty. Ostateczny kształt auta, które przedstawiono w 1965 roku na salonie w Tokio, to dzieło zespołu kierowanego przez Satoru Nozakiego (zasadą obowiązującą w firmie Toyota było nieprzypisywanie autorstwa pojedynczym osobom).

Toyotę 2000GT, która pojawiła się na rynku w 1967 roku, napędzał dwulitrowy rzędowy silnik 3M o sześciu cylindrach, zbudowany na bazie jednostki z modelu Crown. Yamaha opracowała dla niego głowicę z dwoma wałkami rozrządu. Efektem była moc 150 KM przy 6600 obr.otów i moment obr.otowy 175 Nm dostępny od 5000 obr.otów. Inną charakterystyczną cechą 2000 GT były cztery hamulce tarczowe. Wyprodukowano 351 egzemplarzy tego modelu. Uważany jest on jednak za dowód, że Japończycy także potrafią stworzyć prawdziwe auta sportowe, co docenili m.in. twórcy serii o Jamesie Bondzie, umieszczając otwartą wersję 2000 GT w filmie „Żyje się tylko dwa razy”. Praca Yamahy i Albrechta Goertza wpłynęła też na projekt kolejnego samochodu sportowego z Japonii.

Znaczenie niemieckiego hrabiego dla słynnego Datsuna 240Z także ograniczało się do dostarczenia japońskim projektantom źródła natchnienia. W 1980 roku Toshikuni Nyui, dyrektor działu prawnego Nissana, napisał do Goertza list otwarty informując go, że z wewnętrznych ustaleń firmy wynika, iż 240Z został stworzony przez jej pracowników, którzy inspirowali się niewdrożonym prototypem. Choć jego osiągi zbliżone były do 2000 GT, wielu uważa, iż trudno nazwać go supersamochodem choćby dlatego, iż wyróżniał się korzystną ceną i nie dorównywał mocą współczesnym mu amerykańskim autom, takim jak Chevrolet Camaro. Relatywnie niska cena była zresztą jednym z założeń „pana K”, czyli szefa sprzedaży Nissana w USA Yutaki Katayamy, który funkcjonującą na rynku japońskim nazwę Fairlady Z nakazał zamienić na pochodzącą od pojemności silnika 240Z. Sportowy Datsun sprzedawał się bardzo dobr.ze w 1970 roku w USA kupowano ok. 1.600 tych aut miesięcznie. Nazwę Fairlady Z nosił później model znany poza Japonią jako 300ZX, a więc auto, które w odczuciu wielu osób zasługuje na miano supersamochodu.

Cała rodzina aut od 240z do 370z nazywana jest Z-Carami. Choć w piśmie japońskim nie ma litery Z, występuje w nim znak bardzo do niej podobny (przez środek Z przebiega linia). Znak ten nosi znaną fanom japońskiej motoryzacji nazwę Mugen i oznacza nieskończoność lub brak ograniczeń. Przed debiutującym w 1969 roku 240Z postawiono inne cele niż przed uznaną przez fanów motoryzacji za superauto 2000GT. Miał on być popularnym samochodem sportowym i takim się stał.

Oprócz Yamahy przygodę z czterema kółkami miał też inny producent motocykli Kawasaki. W 1972 roku celem amerykańskiego oddziału firmy nie było jednak opracowanie sportowego samochodu drogowego, a stworzenie aut przeznaczonych do wyścigów.

W 1967 roku wraz z niszowym autem Toyoty pojawił się na rynku pojazd, który został ogłoszony supersamochodem przez swoich twórców. Reklama Mazdy 110 S, znanej w Japonii jako Cosmo Sport, nawiązywała do komiksów o Supermanie: „To ptak! To samolot! Nie, to supersamochód!”. Trzeba przyznać, że przyspieszenia były bliskie osiąganych przez 2000GT, mimo iż zastosowany po raz pierwszy w seryjnym samochodzie dwutłokowy silnik Wankla zgodnie z nazwą osiągał 110 KM. W prospekcie handlowcy Mazdy twierdzili, iż znają tylko jeden samochód o podobnych osiągach, ale jest on dwukrotnie droższy. Zbudowano 1.519 egzemplarzy Mazdy 110S. W 1968 roku pojawiła się wersja o mocy 128 KM. Później firma z Hiroszimy wyprodukowała kilka komfortowych coupé pod nazwą Cosmo. Jeden z tych modeli sprzedawany był pod znakiem Eunos, który miał wyróżniać Mazdy wyższej klasy (wiemy, iż takie określenie tej marki wzbudziło kontrowersje w klubie miłośników MX-5, lecz właśnie Eunos Cosmo stanowi dowód jego słuszności). Był to samochód, który osiągami, a przede wszystkim prekursorskimi rozwiązaniami w dziedzinie „elektroniki pokładowej”, był bliski miana superauta. W 1970 roku zapoczątkowano linię aut Mazdy, z której wywodzi się wyprodukowany w 1992 roku supersamochód RX-7. Pierwsze było małe coupé o nazwie RX-3.

Uznając Lancera EVO i Imprezę STI za superauta powiedzieć można, iż ich historia zaczęła się także w latach 70. XX wieku wraz z pojawieniem się na rynku pierwszego Lancera oraz poprzednika Imprezy Subaru Leone. Jak pisze w magazynie „Japan Times” Peter Lyon dziennikarz, który zajmuje się japońską motoryzacją od niemal trzech dekad, lata 70. XX wieku to także czas, gdy z obawy przed bosozoku, czyli motocyklowymi i samochodowymi gangami pędzącymi po drogach z zawrotną szybkością, japońscy producenci zdecydowali się ograniczyć maksymalną prędkość swych samochodów do 180 km/h. W 1976 roku rozpoczęły się prace nad projektem, które po ośmiu latach przyniosły małe auto spokrewnione z supersamochodami Toyotę MR2 z centralnie umieszczonym silnikiem.

PIERWSZE UDERZENIE?

Pomimo iż Toyota 2000GT do dziś uważana jest za bardzo ważne auto w historii japońskiej motoryzacji, niektórzy uznają, że pierwsza grupa japońskich supersamochodów pojawiła się na początku lat 90. XX wieku. W 1988 roku, z powodu wzrostu liczby ofiar wypadków drogowych do ponad 10 tysięcy rocznie, zawarta została dżentelmeńska umowa znana jako jishu-kisi, czyli wspólne samoograniczenie. Podawana w materiałach reklamowych moc samochodu nie mogła przekroczyć 280 KM. Decyzja ta nie zadziałała jednak jak jednosieczna katana, a raczej jak obosieczny miecz ken umowa była respektowana, natomiast każdy z producentów starał się mieć w ofercie samochód, który sięgałby wyznaczonego limitu.

„Sygnał do ataku” dało auto, w którym początkowo planowano zastosować dwulitrowy silnik, podobnie jak w prekursorskich modelach z lat 70. Ostatecznie rynkowe wersje niemal wszystkich samochodów wchodzących w skład „pierwszego uderzenia japońskich superaut” napędzane były przez jednostki o pojemności bliskiej 3000 ccm.

Prototyp, który zapowiadał nowy supersamochód z Kraju Kwitnącej Wiśni, miał swą premierę na salonie w Tokio w 1984 roku. Został zaprojektowany przez włoskie studio Pininfarina i nosił nazwę HPX, czyli Honda Pininfarina Experimental. Napędzał go centralnie umieszczony turbodoładowany silnik C20A. Podobnie jak w wypadku 2000GT, Japończycy inspirowali się pracą europejskiego stylisty, ale opracowali własny projekt.

W 1989 roku na lutowym salonie w Chicago luksusowa marka Hondy, Acura, pokazała koncept o nazwie New Sportscar Experimental, czyli NSX. W tym samym miesiącu auto było testowane przez legendarnego Ayrtona Sennę. Według pisma „Octane”, geniusz Formuły 1 miał powiedzieć o 250-konnym aucie: „Nie wiem, czy jestem w stanie udzielać rad w kwestii samochodów seryjnych, ale wydaje mi się on dość miękki”. Dzięki wskazówkom mistrza utwardzono zawieszenie i poprawiono sztywność skrętną aluminiowego nadwozia. Auto było pełne innowacji: miało 3-litrowy silnik osiągający 270 KM przy 7300 obr./min z debiutującym na rynku systemem VTEC. Jeden z recenzentów, Gavin Green z „Car Magazine”, stwierdził, iż Honda znalazła niszę pomiędzy tradycyjnymi supersamochodami, takimi jak Ferrari, a „przyjaznymi” autami sportowymi do codziennego użytku.

Podobną drogą próbowały pójść inne japońskie marki. Początek lat 90. to wysyp japońskich aut sportowych. Jako drugi uderzył Nissan. Zapowiedzią tego uderzenia był prototyp MID 4, pokazany we wrześniu 1985 roku we Frankfurcie. Za rozdział mocy w aucie z silnikiem VG30 odpowiadał system napędu na cztery koła, przenoszący 33 procent momentu obr.otowego na przednie koła, a 67 procent na tylne. Był to pierwowzór rozwiązania znanego dziś jako ATESSA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain). MID 4 wyposażono też w prototyp systemu czterech kół skrętnych HICAS, czyli High Capacity Actively Controlled Suspension. Niektóre źródła podają też nieco inne rozwinięcie tego skrótu, które wydaje się bardziej adekwatne: High Capacity Actively Controlled Steering, jednak to właśnie nazwa High Capacity Actively Controlled Suspension znalazła się w tytule książki wydanej przez Nissana. Oprócz perłowo białego prototypu we Frankfurcie MID 4 pojawił się również w czerwieni na salonie w Tokio.

W 1987 roku pokazano MID 4-II. Miał on być następcą 300ZX Z31. W końcu zrezygnowano jednak z drogiej produkcji czteronapędowego auta. Stwierdzono, iż odpowiednie zawieszenie i opony są w stanie zapewnić właściwe prowadzenie pojazdowi tylnonapędowemu. Plany co do MID 4-II przewidywały, iż stanie się on podstawą superauta z 4,5-litrowym V8 z Infiniti.

Z seryjnego modelu 300 ZX Z32 pochodzą przednie klosze w Lamborghini Diablo. Jednak nie tylko z tego powodu postrzegany jest on przez wielu jako supersamochód. Miał trzylitrowy silnik, z którego w wersji Twin Turbo uzyskać można było do 300 KM przy 6400 obr./min. oraz 384 Nm osiągane przy 3600 obr./min. Najmocniejszy 300 ZX wykorzystywał system czterech kół skrętnych.

Krótko po Z32 zadebiutowało Mitsubishi 3000 GT, znane też jako GTO. Podobnie jak Nissan i Honda, miało trzylitrowy silnik. Zapowiadał je prototyp HSX, pokazany w Tokio w 1989 roku. Najmocniejsza wersja VR4 osiągała według różnych źródeł 300 lub 320 KM przy 6000 obr./min oraz 407 Nm przy 2500 obr./min.

O ile Honda NSX była debiutem producenta w tym segmencie, a 3000 GT zastąpił niewielkiego Stariona, o tyle można powiedzieć, że Mazda i Toyota poszły w ślady Nissana, w którego ofercie 300ZX Z32 zastąpił luksusowe coupé. RX-7 FD pojawił się w 1992 roku pod znaną na rynku japońskim marką Mazdy mającą kojarzyć się z dynamiką Efini. Początkowo samochód ten osiągał 239 KM. Moc ostatnich wersji (series 8) sięgnęła 280 KM (czyli, zgodnie z dżentelmeńską umową producentów, górnego pułapu podawanej w reklamach wartości mocy dla aut produkowanych na rynek japoński). Ostatnim producentem, który zamienił „grzeczne” GT w supersamochód, była Toyota. Będąca kiedyś luksusowym wydaniem Celiki Supra w produkowanej od 1993 roku edycji Mk4 pokazała pazury. W wersji Twin Turbo osiągała według różnych źródeł 320 lub 330 KM. Supra to również auto bardzo podatne na tuning, czego przykładem jest nie tylko występ w „Szybkich i wściekłych”, ale także najszybszy samochód w Polsce zbudowany przez firmę JC Auto.

Coś z superauta miała także czwarta generacja Mazdy Cosmo, czyli wspomniany już przy 110S Eunos Cosmo, produkowany w latach 1990-1995. Był on nie tylko jednym pierwszych samochodów wyposażonych seryjnie w GPS. Według niektórych użytkowników tego modelu, moc auta mogła być wyższa od podawanej przez producenta i sięgać nawet 350 KM. „Supersamochodową wyobr.aźnię” miłośników motoryzacji firma z Hiroshimy pobudziła też wspaniałą wyścigówką 787b, która w 1991 roku wygrała wyścig Le Mans. Oprócz wypowiedzi, iż powinna mieć ona „cywilną” wersję, w internecie znaleźć można projekt drogowej 787b, wykonany przez adepta grafiki trójwymiarowej.

W latach 1989-1995 pojawiały się także przełomowe modele Skyline’a GTR, Lancera (Evo I) i Subaru Imprezy. Sportowe auta w nadwoziach klasy średniej czy kompaktowe cywilne rajdówki to jednak osobne dzieje, przeplatające się z historią superaut z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Obok gamy samochodów seryjnych pojawiły się też koncepty. O krok od produkcji było coupé spokrewnione z planowanym jako następca Mazdy 929 luksusowym Amati 1000. Źródłem mocy miał być czterolitrowy silnik W12. Choć trudno dotrzeć do zdjęć aut marki Amati (mimo przygotowanej już sieci dilerskiej z powodu względów finansowych Mazda w 1992 roku zrezygnowała z wprowadzenia nowego brandu), w internecie znaleźć można ryciny i zdjęcia pokazanego na salonie w Tokio w 1989 roku silnika.

Związanym z Japonią prototypem był pokazany na tym samym salonie IAD Venus. Stworzono go w japońskim oddziale brytyjskiego International Automotive Design. W Venus planowano umieścić silnik V12, który pozwoliłby osiągnąć prędkość maksymalną 376 km/h. Wiele źródeł podaje, iż w jeżdżącym egzemplarzu zainstalowano jednostkę z Lotusa Elite. IAD uczestniczyło też w tworzeniu konceptu firmy Yamaha nazwanego OX99-11. Ważące niecałe 1150 kg superauto napędzane było silnikiem V12 o pojemności 3,5 litra, bazującym na jednostce OX-99 wykorzystywanej w Formule 1.

Wpływ Yamahy na segment supersamochodów nie ogranicza się zresztą do współtworzenia Toyoty 2000GT i opracowania OX99-11. Francuski motocyklista Ramon Jimenez zbudował jednostkę napędową przedstawionego w 1995 roku prototypu Jimenez Novia W16 z czterech silników FZR 1000. Ważące ok. 850 kg auto przyśpieszało do setki w ok. 3 sekundy, a zmierzona prędkość maksymalna 355 km/h nie była końcem jego możliwości.

RÓŻNE KONCEPCJE

O ile 3000GT, 300ZX, Suprę i RX-7 łączyła m.in. podobna moc, dalsze dzieje supersamochodów z Japonii to historia zróżnicowanych pomysłów. W 1998 roku Nissan przedstawił najbardziej ekskluzywne superauto świata. Bo jak inaczej nazwać wyprodukowany w dwóch egzemplarzach pojazd o mocy 550 KM, z których jeden trafił do muzeum fabrycznego, a drugi do klienta. R390 GT1 to zaprojektowana przez Iana Calluma drogowa wersja wyścigówki z Le Mans i kolejne auto sportowe najwyższej klasy, w którym znalazły się reflektory z Nissana 300ZX. Ważący poniżej 1100 kg tylnonapędowy samochód o pojemności silnika 3495 ccm przyspieszał do setki w 3,9 sekundy. Rok 2001 to data premiery konceptu Suzuki GSX R/4 lekkiego (640 kg) pojazdu z silnikiem o pojemności 1,3 litra, pochodzącym z motocykla GSX1300R Hayabusa. Moc 173 KM umożliwiała przyśpieszenie do setki w 6,3 sekundy. Mimo to auto bywa porównywane do Ariela Atom.

Tradycję japońskich supersamochodów kontynuują obecnie: uwolniony od nazwy Skyline Nissan GT-R (530 KM przy 6400 obr./min, i 607 Nm przy 5200 obr./min, 7:27.56 s na Nordschleife), Lexus LF-A (560 KM przy 8700 obr./min, i 480 Nm przy 6800 obr./min, 7:38 na Nordschleife) oraz… Mitsuoka Orochi, której nazwa pochodzi od smoka z japońskich legend. To auto zaczynało swą drogę na rynek od salonu w Tokio, gdzie pojawiło się w 2001 roku jako koncept zbudowany w oparciu o podwozie NSX. Produkcyjny model ma zawieszenie opracowane przez Mitsuokę. Napędza go V6 Toyoty o pojemności 3,3 litra i mocy 233 KM. Osiągi zbliżone są więc do wyników europejskich hatchbacków klasy GTI. Producent mówi jednak o swym aucie „a fashion supercar” głównym aspektem, który plasuje Orochi w klasie supersamochodów, ma być wygląd.

Stylistyka Orochi jest specyficzna auto Mitsuoki nie jest futurystycznym pojazdem z gry komputerowej. W przeciwieństwie do przedstawionego w 2008 roku… GT by Citroen samochodu, który mimo francuskiego znaku na masce także związany jest z Japonią. PSA współpracował przy nim z Polyphony Digital japońskim producentem gier komputerowych, w tym słynnej Gran Turismo. Główny projektant to Takumi Yamamoto, kolega autora GT Kazunori Yamauchiego. Pod maską zamontowano V8 o mocy 550 lub 646 KM. Jeżdżący prototyp pojawił się m.in. na Festiwalu Prędkości w Goodwood w 2010 roku. W 2009 roku Citroen oznajmił, iż rozważana jest limitowana produkcja sześciu lub 20 egzemplarzy tego modelu.

GT by Citroen jest mimo wszystko konceptem firmowanym przez Francuzów. Jednak o zainteresowaniu Japończyków segmentem supersamochodów świadczą także prototypy ukazujące się pod markami z Kraju Kwitnącej Wiśni. Napędzaną silnikiem Wankla Mazdę Furai uważa się za znak, iż można spodziewać się modelu RX9 (doniesienia mówią o trzystukonnej hybrydzie z silnikiem Wankla). Pokazana w 2007 roku Acura Advanced Sports Car Concept postrzegana jest natomiast jako zapowiedź następcy Hondy i Acury NSX.

Rówieśnikiem Acury jest Toyota FT-HS, która wywołała spekulacje, że firma dowodzona przez Akio Toyodę pracuje nad następcą Supry. Choć w 2009 roku pojawiły się informacje o rezygnacji Toyoty z tego projektu, pogłoski o aucie sportowym pozycjonowanym wyżej niż „Toyubaru” (FT-86) ożywały w 2010 roku i ostatnio.

Sygnał do ataku po raz kolejny mogą dać niezawodni producenci motocykli. Mające ważyć ok. 500 kg i osiągać moc w granicach 770 KM (dzięki silnikowi V6 biturbo) Kawasaki ZX-770R jest projektem niezależnego designera Sabino Leerentvelda. Dowodzi jednak, iż od japońskiej motoryzacji oczekuje się tego, co dają ścigacze: lekkości i szybkości. Szanse, że z Kraju Kwitnącej Wiśni będą przybywać nowe konstrukcje mogące walczyć z Porsche 911 czy Ferrari, są coraz większe.

Andrzej Szczodrak, fot. producenci / tekst pochodzi z archiwum JAPAN TRENDS (4/2011 i 1/2012)