Dwulitrowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny ze stajni BMW to jedna z najciekawszych propozycji w segmencie. Jego zalety to ponadprzeciętne osiągi i niskie spalanie. Nie ma jednak róży bez kolców.
BMW słynie z dobrych silników, przeważnie są to jednak rzędowe motory sześciocylindrowe lub widlaste o większej liczbie cylindrów. Podobnie ma się rzecz z jednostkami wysokoprężnymi. O ile w serii 5 i 7 mają one rację bytu, o tyle w mniejszych autach (seria 3, później także „jedynka”) klienci oczekiwali mniejszych i oszczędniejszych. Silnik Diesla o pojemności dwóch litrów pojawił się w 1998 roku pod maską serii 3 typoszeregu E46 – była to jednostka o oznaczeniu M47. Początkowo występowała w wariancie 136-konnym, jednak w roku 2001 wprowadzono także jej słabszą, 115-konną odmianę. Obie zasilała pompa wtryskowa. W roku 2000 zadebiutował silnik wyposażony w Common Rail, osiągający już 150 KM. W następnych latach jednostki M47 były modyfikowane, producent wprowadzał też kolejne warianty różniące się mocą – doszła wersja 122- i 163-konna. Rok 2007 to debiut następnego wysokoprężnego czterocylindrowca – rodzina silników N47 ma nowatorską konstrukcję niezależnie od mocy (177 lub 204 KM z podwójnym doładowaniem). Dwulitrowy diesel jest jednym z najpopularniejszych silników tak w serii 1, jak i 3, oszczędni klienci, dla których osiągi mają drugorzędne znaczenie, wybierają go również do większych aut serii 5 oraz SUV-ów. W seriach 1 i 3 zapewniał bardzo dobre osiągi, charakteryzując się przy tym niskim zużyciem paliwa. Spalanie na poziomie 6 – 7 l/100 km to wynik więcej niż zadowalający, nic więc dziwnego, że także na rynku wtórnym auta z tymi jednostkami cieszą się sporym powodzeniem.
Czy warto wybrać auto napędzane którymś z tych silników? Trzynaście lat od debiutu można się pokusić o ocenę niezawodności tych jednostek, również koszty eksploatacji nie są tajemnicą. Niestety, tutaj sprawa nie wygląda już tak różowo, jak w przypadku omawiania osiągów i spalania. Mechanicy serwisujący te silniki twierdzą, że pod względem obsługi, kosztów napraw i trwałości należą one do bardziej zawodnych motorów BMW ostatniej dekady. O ile w przypadku aut o małym przebiegu ich awaryjność nie odbiega od średniej rynkowej, o tyle w przypadku aut o przebiegu powyżej 150.000 km trzeba liczyć się ze sporymi wydatkami. Wiedzą o tym także nieuczciwi handlarze, którzy nagminnie korygują przebieg x20d do ok.100.000 kilometrów wiedząc, że samochody z większym stanem licznika nie sprzedają się tak łatwo, jak zadbane auta mające na koncie mniejszą liczbę przejechanych kilometrów. Niestety, zapłaci za to nabywca. Kupując używane auto z takim motorem warto dokładnie sprawdzić jego przebieg (co w autach BMW na szczęście nie jest trudne) oraz historię serwisową.
Jakie elementy sprawiają problemy? Przede wszystkim niska jest trwałość dwumasowych kół zamachowych. Kolejną piętą achillesową są koła pasowe napędzające osprzęt silnika. W obu przypadkach pierwszym objawem nadmiernego zużycia są podejrzane hałasy i drgania. Kolejnym problemem są pękające klapki w kolektorze dolotowym. Urwany element wpadając do cylindra może uszkodzić tłoki, zawory, a nawet turbosprężarkę – a to gwarancja sporych wydatków. Turbina może również zepsuć się z innego powodu – warto dla bezpieczeństwa skrócić interwał wymiany oleju do 15.000 km (zamiast patrzeć na wskazania komputera diagnostycznego, który często „zezwala” na przejechanie bez jego wymiany nawet 25 – 30.000 km). Olej zlany po tak dużym przebiegu przypomina smołę, co jest szczególnie niebezpieczne dla aut wyposażonych w filtr cząstek stałych, w których dodatkowo trzeba bardzo uważać na poziom oleju. Nie chodzi wbrew pozorom o „branie” oleju, a o jego za wysoki stan – podczas procedury wypalania filtra olej rozrzedzany jest paliwem, co może spowodować uszkodzenie uszczelnień. Może się również zdarzyć, że oleju ubywa. Dochodzi do wycieków, których przyczyną jest zapchany separator – skrzynia korbowa traci wtedy odpowietrzenie. Niestety to nie koniec przykrych niespodzianek – bywa, że pęka wał korbowy, co jest spowodowane wadą technologiczną. Powodem wielu usterek jest również zły stan przewodów podciśnienia – warto więc je kontrolować. W najstarszych silnikach M47 częstym problemem są awarie pompy wtryskowej. Wymiana jest kosztowna (ok. 5.000 zł), a regeneracja nie zawsze przynosi oczekiwane efekty. Nowsze jednostki z CR nie mają problemów z trwałością pompy wysokiego ciśnienia, jednak przy przebiegach rzędu 150.000 km mogą zawieść wtryskiwacze (tu duże znaczenie ma jakość paliwa – o ile w egzemplarzach eksploatowanych w Niemczech problem może nie wystąpić nawet do 250.000 km, o tyle w samochodach użytkowanych w Polsce często dochodzi do usterek wtryskiwaczy przy niższych przebiegach). Głośna praca elektrycznej pompy wstępnego ciśnienia to znak, że niebawem trzeba będzie sięgnąć do portfela – koszt to około 1000 złotych.
Skoro M47 nie jest tak niezawodne i trwałe, jak na silniki BMW przystało, to może lepiej zdecydować się na znacznie nowocześniejszy motor o oznaczeniu N47? Producent wprowadził w tych jednostkach wiele odważnych zmian technicznych (np. łańcuchowy napęd rozrządu został przeniesiony na stronę skrzyni biegów). Niestety, mimo stosunkowo niewielkiego stażu te jednostki również pokazały się z nie najlepszej strony. Mechanicy wyliczają następujące przypadłości: uszkodzenia termostatów, napinacza paska osprzętu, a także wady kół zębatych wałków rozrządu objawiające się zgrzytami (słyszalnymi także na zewnątrz auta). Niestety, serwisowanie silników N47 również nie jest tanie, co szczególnie w przypadku aut o większych przebiegach może oznaczać wysokie wydatki. Liczba usterek tych jednostek jest dość długa. Niektóre awarie nie przydarzają się wyłącznie M/N47 – występują w większości współczesnych diesli, jednak pękający wał korbowy to zagrożenie, które w innych jednostkach się nie przytrafiają. Naprawa jest przeważnie nieopłacalna, lepiej wymienić cały silnik.
Czy należy się bać tych jednostek? W przypadku aut nowych – nie. W przypadku używanych o faktycznym przebiegu ponad 150.000 km warto zachować szczególną ostrożność. Mimo wszystko warto kupić auto z takim motorem. Gwarantuje doskonałe osiągi (szczególnie w seriach 1 i 3) przy akceptowalnym spalaniu, wysoką, jak na czterocylindrowca, kulturę pracy oraz spokojne pokonywanie nawet długich tras.
JAK TO JEST ZROBIONE?
Pierwszy silnik M47 ma wtrysk bezpośredni realizowany za pomocą rotacyjnej pompy wtryskowej, łańcuchowy (niewymagający wymiany) napęd rozrządu, turbosprężarkę VTG (zmienna geometria łopatek), układ recyrkulacji spalin i dwumasowe koło zamachowe. Zaprezentowana w 2001 roku odmiana M47N ma dodatkowo wałki wyrównoważające oraz zmieniony system zasilania – zastosowano bezpośredni wtrysk typu Common Rail.
Rok 2004 to debiut jednostki M47N2 z nowocześniejszym układem wtryskowym kolejnej generacji i zmodyfikowanym układem recyrkulacji spalin – auta z tym silnikiem mają filtr cząstek stałych. N47 debiutował w 2006 roku – ma napęd rozrządu po stronie skrzyni biegów. Moc tej jednostki wynosi od 116 do 204 KM. W nowszych jednostkach turbosprężarka ma elektromechaniczną, a nie jak dotychczas podciśnieniową, regulację geometrii. Najmocniejszy, 204-konny wariant ma podwójne doładowanie. Turbiny mają różną wielkość i różnią się wydajnością. Przy niskich obrotach doładowanie realizowane jest przez mniejszą z nich, gdy potrzeba więcej mocy, do akcji wkracza wydajniejsza „suszarka”. Uwaga – tutaj ewentualne naprawy mogą być bardzo drogie!
NAJPOPULARNIEJSZE USTERKI
TURBOSPRĘŻARKA – ten element jest narażony na usterki w każdym nowoczesnym dieslu, BMW nie jest wyjątkiem. Nowa turbina jest droga, kupno używanej obarczone jest sporym ryzykiem, najlepiej oddać starą turbinę do regeneracji. Do awarii może dojść już przy przebiegu 100.000 km, choć mechanicy znają auta o czterokrotnie większym przebiegu, w których turbo nie sprawiało jeszcze kłopotów. Cena naprawy – od 1.500 zł.
KOŁO DWUMASOWE – kolejna wada większości nowoczesnych diesli, szczególnie o wysokim momencie obrotowym. Rzadko kiedy ten element wytrzymuje więcej niż 150.000 km, często znacznie mniej (szczególnie przy dynamicznym stylu jazdy). Koszt naprawy – powyżej 2.000 zł.
WTRYSKIWACZE – w Polsce jakość paliwa na niektórych stacjach benzynowych nie jest najwyższa, co nie pozostaje bez wpływu na żywotność wtryskiwaczy. Niestety, jedynie wtryskiwacze elektromagnetyczne (stosowane w starszych silnikach) można regenerować. Taka naprawa nie zawsze jest skuteczna. Cena – 300 zł za sztukę.
URYWAJĄCE SIĘ KLAPKI W KOLEKTORZE – klapki sterujące obiegiem powietrza w kolektorze dolotowym nie są trwałe. Często awaria występuje po raz pierwszy przy przebiegu poniżej 100.000 km. Naprawa polega na wymianie całego kolektora, o ile elementy wpadające do cylindra nie spowodują większych strat. Koszt naprawy – od 2.100 zł.
KOŁO PASOWE – groźna usterka mogąca uszkodzić pompę wody, za którą odpowiedzialny jest nietrwały tłumik drgań skrętnych.
GDZIE JE ZNAJDZIEMY?
SILNIKI M47/N47 występowały w BMW serii 1, 3 (E46, E90, E91, E93, E93), 5 (E39, E60, E61), X1 i X3 obu generacji oraz Land Roverze Freelanderze.
Łukasz Ptaszyński, Fot. BMW
