M GmbH długo broniło się przed turbodoładowanymi silnikami. Nieprzypadkowo. Obecność turbo oznacza mniej liniową reakcję na gaz i gwałtowne oddawanie momentu obrotowego, co utrudnia kontrolę samochodu podczas jazdy na granicy przyczepności. Rynek żąda jednak motorów, które kipią siłą już przy 1500 obr./min, a w cyklu homologacyjnym emitują niewiele dwutlenku węgla, od którego w wielu krajach uzależnione są stawki podatku za eksploatację pojazdu. Limuzyna przejęła potężne, podwójnie doładowane 4.4 V8 z X5 M oraz X6 M. 560 KM zapewnia doskonałe osiągi, a pakiet M Driver’s przesuwa ogranicznik prędkości na 305 km/h.
BMW F10 M5 – solidny silnik
Silnik jest zbiorem najnowocześniejszych technologii – m.in. bezpośredniego wtrysku High Precision Injection, systemu Valvetronic oraz dwóch turbosprężarek typu twin-scroll, które połączono krzyżowo z rzędami cylindrów, by zminimalizować turbodziurę. Co ważne, silnik okazał się dużo bardziej solidny od wysokoobrotowej jednostki z E60. Problemy oczywiście się zdarzają, ale nadmierne zużycie paliwa czy awarie VANOS-a lub pompy paliwa są niczym przy zatarciach panewek w starszym, wolnossącym silniku.
Najszybsze i najmocniejsze M5 w historii budzi zaskakująco mało emocji. Ogromny zapas przyczepności oznacza, że zbliżenie się do limitu jest trudne nawet na torze. Elektronika koryguje błędy kierowcy, a po jej wyłączeniu piekielnie mocny sedan staje się trudny do opanowania i błyskawicznie ściera tylne opony. Wysoka masa własna oznacza, że przy szybkiej jeździe w kość dostają także przednie gumy i standardowe hamulce. Dopłata za ceramiczne tarcze jest słona.
BMW F10 M5 – najczęstsze usterki
Użytkownicy F10 M5 zgłaszają problemy z elektroniką – zawieszający się system iDrive, niedziałającą kamerę cofania czy problemy z oświetleniem wnętrza. Komunikaty o awariach zawieszenia, skrzyni biegów czy systemu DSC najczęściej są następstwem awarii czujników. Podwójnie doładowany silnik zużywa duże ilości oleju. BMW mówi o 1,5 l/1000 km i… niewiele mija się z prawdą. W ramach akcji serwisowej BMW wymieniało pompy oleju. Pojawiają się doniesienia o awariach wtryskiwaczy i pomp paliwa – typowe dla nowych silników BMW. Pod znakiem zapytania stoi trwałość dwusprzęgłowej 7-biegowej skrzyni – jedynej z oferowanych w Europie. Za oceanem nabywcy M5 ponownie mogą wybierać między automatem i przekładnią manualną.
Zautomatyzowana przekładnia uchodzi za słaby element układanki. Obciążenie jej wysokim momentem obrotowym zwiększa ryzyko uszkodzenia chociażby sprzęgieł. Nieprzypadkowo kolejne M5 otrzymało już klasyczny automat, który był stosowany także w produkowanych równolegle z F10 M5 uterenowionymi X5 oraz X6.
Na nowe M5 piątej generacji trzeba było przygotować blisko 490 tys. zł i przynajmniej kilkanaście tysięcy na opcje. Używane egzemplarze są łakomym kąskiem dla łowców okazji. Przez kilka lat eksploatacji samochody straciły połowę początkowej wartości, a przebiegi rzędu 40 – 90 tys. km łatwo zaakceptować. Na F10 M5 trzeba wciąż wyłożyć 220 – 280 tysięcy złotych. Okazja? Owszem, ale tylko dla bogatych.
| Dane techniczne BMW M5 | F10 (2011 – 2017) | F10 Competition (2013 – 2017) | F10 30 Jahre M5 (2014 – 2016) |
| Silnik | S63B44TÜ, 4.4 V8 32V (4395 ccm) | S63B44TÜ, 4.4 V8 32V (4395 ccm) | S63B44TÜ, 4.4 V8 32V (4395 ccm) |
| Maks. moc | 560 KM przy 6000 – 7000 obr./min | 575 KM przy 6000 – 7000 obr./min | 600 KM przy 6000 – 7000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 680 Nm przy 1500 – 5750 obr./min | 680 Nm przy 1500 – 6000 obr./min | 700 Nm przy 1500 – 6000 obr./min |
| Skrzynia biegów | 7-stopniowa DKG, 6-biegowa manualna (tylko USA) | 7-stopniowa DKG | 7-stopniowa DKG |
| Masa własna | 1870 kg | ok. 1900 kg | ok. 1900 kg |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4910/ 1891/ 1467 mm | 4910/ 1891/ 1467 mm | 4910/ 1891/ 1467 mm |
| Rozstaw osi | 2964 mm | 2964 mm | 2964 mm |
| Koła | 265/40 R19 / 295/35 R19 | 265/35 R20 / 295/30 R20 | 265/35 R20 / 295/30 R20 |
| 0 – 100 km/h | 4,3 s | 4,2 s | 3,9 s |
| V maks. | 250/ 305 km/h | 250/ 305 km/h | 250/ 305 km/h |
| Cena | 104.000 EUR | 113.000 EUR | 127.500 EUR |
Podsumowując…
Przed podpisaniem umowy i wyłożeniem gotówki warto odwiedzić ASO lub warsztat specjalizujący się w obsłudze samochodów BMW. Wykrycie usterek jest niezwykle istotne. Przypominamy, że doraźne naprawy M5 potrafią pochłonąć kilkanaście tysięcy złotych. Nie mówimy tu bynajmniej o kapitalnym remoncie silnika, tylko wymianie opon, hamulców i kilku elementów zawieszenia. Eksploatacja BMW M5 będzie źródłem prawdziwej przyjemności, o ile jego właściciel ma w odwodzie przynajmniej 10 tysięcy złotych na bieżące naprawy i nie postanowi oszczędzać na aucie. Budżetowe opony, wątpliwej jakości zamienniki części eksploatacyjnych, instalacje gazowe… Pomysłów jest wiele. Ich wspólnym mianownikiem jest utrata fabrycznej charakterystyki samochodu z precyzją prowadzenia i osiągami włącznie.
BMW F10 M5 – powypadkowe samochody
Egzemplarze nieudolnie odbudowane po poważnych wypadkach nie będą dobrym wyborem. Nie dość, że problemy z elektryką czy korozją są niemal pewne, to auto nie będzie zyskiwało na wartości. Trudno polecać także samochody, których kompletacja istotnie odbiega od informacji zakodowanych w VIN. Przekładki kierownicy, zmiany kolorów nadwozia czy „rzeźba” z wyposażeniem istotnie obniżają wartość pojazdu. Należy przy tym pamiętać, że numer każdego M5 rozpoczyna się od liter WBS, a nie WBA, jak typowych BMW. Reguła nie dotyczy pierwszej partii E28 M5, których nadwozia sygnowano literami WBA.
| Model | Liczba wyprodukowanych egzemplarzy |
| E28 (1984 – 1988) | 2241 |
| E34 (1988 – 1993; 3.5) | 8344 |
| E34 (1991 – 1995; 3.8) | 3019 |
| E34 (1992 – 1995; touring) | 891 |
| E39 (1998 –2003) | 20482 |
| E60 (2005 – 2010) | 19564 |
| E61 (2007 – 2010; touring) | 1025 |
| F10 (2011 – 2017) | 19533 |
Na przestrzeni lat M5 ewoluowało. Z półwyczynowego, trudnego w prowadzeniu i pozbawionego elektronicznego asystenta sedana przeistoczyło się w komfortową, świetnie wyposażoną limuzynę, która potrafi skorygować wiele błędów kierującego. Sukcesywnie wzmacniane silniki i rosnące z generacji na generację osiągi spowodowały skokowy wzrost radości z jazdy. Kolejne warstwy materiałów tłumiących hałas zabiły poczucie prędkości, a kilogramy masy własnej ograniczyły spontaniczność samochodu. Naszym typem jest E39 M5 – już piekielnie mocne, ale wciąż mające wiele wspólnego z pierwszymi M5, zwarte, solidne i dostępne za rozsądne pieniądze.
Szymon Łukasik, fot. BMW
