E24 628 CSi vs. F13 640i – technologiczna przepaść?

BMW serii 6 nigdy nie było najpopularniejszym modelem niemieckiego producenta. Nie oznacza to jednak, że bawarska szóstka była autem pozbawionym klasy, ekstrawagancji czy sportowego zacięcia. Wręcz przeciwnie. Egzemplarze pierwszej serii są dziś poszukiwanymi przez kolekcjonerów samochodami, a współczesne wydanie tego modelu BMW jest prawdziwym Gran Turismo, które łączy uzależniające osiągi z towarzyszącym na każdym kroku luksusem.

Historia serii 6 rozpoczęła się w 1975 roku. Po zakończeniu produkcji zjawiskowego modelu E9 BMW potrzebowało równie efektownego następcy. Projekt powierzono Paulowi Bracq, który stworzył pierwszą bawarską szóstkę, oznaczoną kodem E24. Auto bazowało na bardziej statecznej serii 5 i z założenia miało łączyć luksus i komfort limuzyny ze sportowym zacięciem samochodu o nadwoziu coupé. Model E24 produkowany był do końca roku 1988. Po tym czasie słuch o szóstce zaginął, a rolę topowego coupé BMW przejęła pozycjonowana oczko wyżej seria 8.

Wskrzeszenie serii 6 nastąpiło w 2002 roku, blisko piętnaście lat po pierwszej generacji reprezentacyjnego coupé. Nowa szóstka znów stanęła na czele sportowych coupé spod znaku BMW, łącząc luksus, klasę i sportowe osiągi. W roku 2011 przedstawiono kolejne jej wcielenie, które kilka miesięcy temu doczekało się delikatnego liftingu.

Piękny słoneczny dzień jest idealną porą do spotkania z dwiema szóstkami – kultową E24 w wersji 628 CSi oraz pachnącą nowością F13 640i.

Pomimo kilkudziesięciu lat, jakie dzielą oba auta, podobieństwa zarówno w sylwetkach, jak i w podejściu do tematu luksusowego coupé są więcej niż tylko zauważalne. Kultowe E24 w kolorze Delphin Metallic w promieniach wakacyjnego słońca wygląda wręcz zjawiskowo. Klasyczne proporcje z bardzo długą przednią maską, wyraźnie zarysowaną kabiną oraz zgrabnym tyłem nawet w dzisiejszych cyfrowych czasach budzą spore zainteresowanie i przyciągają wzrok ciekawskich.

Charakterystyczny dla ówczesnej epoki pas przedni, przypominający pysk rekina, oraz otwierana pod wiatr maska skrywająca silnik przywodzą na myśl motoryzacyjne czasy, które już nie wrócą. Dodatkowym smaczkiem egzemplarza widocznego na zdjęciach jest fabryczny pakiet M-Technic. W jego skład wchodziły między innymi: nieco zmieniony przedni zderzak, tylny spojler ulokowany na klapie bagażnika oraz logo M na przednim grillu. Wszystko dopasowane ze smakiem. Elementy pakietu M-Technic są także we wnętrzu opisywanej E24, ale o tym nieco później.

Charakterystyczną cechą pierwszej szóstki była umieszczona niemalże centralnie podwójna końcówka układu wydechowego. Wygląda to trochę tak, jakby ktoś przy tworzeniu projektu auta kompletnie zapomniał o wydechu i zamontował go na chybił trafił.

Na tle kultowego klasyka najnowsze wcielenie serii 6 prezentuje się zdecydowanie… nowocześniej. Pomimo zachowania charakterystycznych proporcji współczesny model jest wyraźnie bardziej klinowaty, opływowy oraz zmysłowy. W tym momencie warto wspomnieć, że BMW serii 6 nigdy nie należało do małych zgrabnych aut. Zarówno pierwsza generacja, mierząca 4755 mm długości, jak i jej aktualna interpretacja (4894 mm) to typowe Gran Turismo o imponujących rozmiarach i nie mniej imponujących proporcjach.

Podobnie jak kultowy poprzednik, również nowy model ściąga dziesiątki spojrzeń. Opcjonalny pakiet M, obejmujący agresywnie przestylizowane zderzaki z przodu i z tyłu, a także olbrzymie 20-calowe felgi oraz nie mniej okazałe tarcze i zaciski hamulcowe efektownie dopełniają nie mniej efektownej całości. Najnowsza szóstka jest rasowym Gran Turismo w najlepszym wydaniu.

Wnętrza obydwu prezentowanych aut budzą skrajnie różne skojarzenia. Kabina E24 dziś prezentuje się dość ubogo, dopiero po chwili jesteśmy w stanie docenić jej walory. O ile klasycznej szóstce bliżej do ówczesnej serii 5, o tyle wnętrze najnowszego wcielenia topowego coupé BMW poziomem luksusu nawiązuje do reprezentacyjnej siódemki.

Szeroki tunel środkowy, wysokogatunkowa skóra z kontrastowymi szwami, rozbudowany oraz dopieszczony do perfekcji system multimedialny iDrive, w pełni cyfrowe zegary zmieniające się w zależności od trybu jazdy oraz nieziemsko komfortowe fotele robią wrażenie. Co ciekawe, w starszym wozie jest więcej miejsca na tylnej dwumiejscowej kanapie, choć z zewnątrz nowy model jest szerszy.

Jak już wspomniałem, wnętrze E24 na pierwszy rzut oka nie zachwyca. Co prawda charakterystyczna konsola środkowa zwrócona w stronę kierowcy jest dobrym rozwiązaniem, ale trudno jest natychmiast zakochać się w kabinie poczciwej szóstki. Jednak zyskuje ona przy bliższym poznaniu.

Ujmują zwłaszcza cienka i pozbawiona współczesnych udziwnień kierownica z delikatnym trzykolorowym znaczkiem M oraz gałka pięciobiegowej skrzyni manualnej, również ozdobiona emblematem M.

Swego rodzaju technologicznym smaczkiem był komputer pokładowy z niewielkim wyświetlaczem oraz panelem na konsoli środkowej. Pośród wielu opcji, takich jak wskazania średniego spalania czy temperatury, umożliwiał on odmierzanie czasu sprintu do pierwszej setki. Na tym gadżecie innowacyjne i przełomowe rozwiązania się jednak nie kończą. Pomiędzy dwoma analogowymi zegarami umieszczono sześć jarzących się na zielono diod. Każda z nich odpowiadała 2 tys. przejechanych kilometrów i odmierzała czas do zbliżającego się przeglądu. Zaskoczeni?

A co powiecie na panel testu z siedmioma lampkami sygnalizującymi poziom oleju w silniku, poziom płynu hamulcowego, światła hamulcowe, klocki hamulcowe, tylne światła, poziom płynu chłodzącego oraz poziom płynu do spryskiwaczy? Pamiętajcie, że takie nowatorskie rozwiązania BMW zaczęło stosować już w latach 80. Dodatkowo egzemplarz widoczny na zdjęciach miał fabryczny ABS oraz klimatyzację, które w ówczesnych czasach były prawdziwymi rarytasami.

Oprócz przynależności genealogicznej oraz fabrycznego pakietu M oba samochody, które możecie podziwiać na zdjęciach, mają jeszcze jedną wspólną cechę – pod ich maskami pracują podstawowe jednostki napędowe dostępne dla danej generacji. W obu przypadkach oznacza to 6-cylindrowe rzędowe silniki – 2,8-litrowy w modelu E24 oraz 3-litrowy w modelu F13. Na liczbie cylindrów oraz sposobie ich ułożenia podobieństwa jednostek napędowych się kończą. Co prawda zarówno w jednym, jak i drugim aucie napęd przenoszony jest na oś tylną, ale zarówno wrażenia z jazdy, dźwięk silnika, jak i osiągi bardzo się różnią.

Sześciocylindrowiec pracujący pod maską klasyka ma chrapliwy i zarazem mocno metaliczny odgłos, który bardziej daje się we znaki wraz ze wzrostem wartości obrotowej silnika. Maksymalna moc wynosząca 184 KM oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 240 Nm pozwalały na osiągnięcie 100 km/h w 8,8 sekundy. W czasach świetności modelu był to bardzo dobry wynik, a nawet na tle dzisiejszych standardów takie parametry ujmy nie przynoszą.

Charakterystyka pracy oraz brzmienie jednostki N55 pracującej pod maską najnowszej szóstki z Bawarii są niemalże hipnotyzujące. Dźwięk silnika jest donośny, chociaż momentami mocno płaski i stłumiony. Dodatkowe efekty dźwiękowe słyszalne są w trakcie zmiany przełożeń przy wyższych prędkościach obrotowych, podczas których z dwóch końcówek układu wydechowego wydobywa się soczysty i rasowy odgłos. Wyposażona w turbosprężarkę jednostka benzynowa ma 320 KM mocy oraz 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Takie dane przekładają się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 5,4 sekundy, a także mocno dają się we znaki tylnym szerokim na 275 mm oponom. Reakcja na ruchy prawej stopy jest natychmiastowa, a samochód absolutnie w każdej chwili i od każdej prędkości gotowy jest do ataku. Pomimo diametralnej różnicy w mocach silników oraz nie mniejszej przepaści w osiągach zarówno poczciwy klasyk, jak i nowoczesna konstrukcja mają mocno wyczuwalny wspólny mianownik. Oba prezentowane samochody są rasowymi Gran Turismo, które idealnie sprawdzają się podczas długich wojaży drogami szybkiego ruchu. Co prawda osiągi, dynamika oraz nutka szaleństwa są w nich także mocno eksponowane, ale kocia zwinność i lisi spryt nie są ich najmocniejszą stroną.

Obiektywne porównywanie czegoś zupełnie nowego z czymś zdecydowanie starszym w jakiejkolwiek mierzalnej kategorii nie ma większego racjonalnego sensu. Postęp technologiczny oraz nieubłaganie upływający czas z każdą sekundą wyznaczają nowe standardy. W przypadku dwóch prezentowanych szóstek nie ma zwycięzcy. Gdyby ktoś stanął przed dylematem, który z tych dwóch wyjątkowych samochodów wybrać, mógłbym powiedzieć jedno: aby być w pełni szczęśliwym, należałoby mieć oba prezentowane modele.

Paweł Kaczor

Fot. autor

(BMW TRENDS 3/2015)