Nie szokuje stylizacją nadwozia i wnętrza, co rekompensuje funkcjonalnością, szeroką paletą jednostek napędowych oraz rozsądnymi kosztami utrzymania. Co jeszcze warto wiedzieć o używanym Touranie?
Na początku XXI wieku oferta modelowa Volkswagena szybko zaczęła się powiększać, a samochody z Wolfsburga walczyć o klienta w segmentach, będących dominiami innych marek. Dla amatorów luksusu przygotowano Phaetona (2002). Kto szukał ekskluzywnego SUV-a, mógł zdecydować się na Touarega (2002). Volkswagen nie zapomniał też o rodzinach i osobach prowadzących aktywny tryb życia. Propozycją dla nich był Touran.
Kompaktowy van pojawił się w salonach sprzedaży w lutym 2003 roku. Nie szokował stylizacją. Wręcz przeciwne. Linie nadwozia i wnętrza były znacznie bardziej zachowawcze niż w Golfie V, na bazie którego zbudowano Tourana. Nowość trafiła jednak na podatny grunt, a producent nie mógł narzekać na brak zamówień. Aby zainteresowanie modelem nie gasło, Volkswagen zadbał o modernizacje. Pod koniec 2006 roku rozpoczęto produkcję Tourana GP. Poza odświeżonym wnętrzem w minivanie zauważymy nową atrapę chłodnicy i lampy w znanej z Passata B6 konwencji stylistycznej. W 2010 roku zadebiutował Touran GP2, upodobniony do większego Sharana II. Zakres przeprowadzonych zmian był na tyle duży, że mówienie o nowym modelu nie stanowiło nadużycia – przeprojektowano poszycie nadwozia, deskę rozdzielczą oraz paletę silników.
Bez względu na rocznik Touran jest bardzo funkcjonalnym samochodem, który sprawdza się zarówno podczas codziennej eksploatacji, jak i wakacyjnych wypadów. To zasługa przestronnego wnętrza z dużą liczbą schowków oraz foteli o dobrze przemyślanej konstrukcji. Opcjonalny trzeci rząd siedzeń chowa się pod podłogę bagażnika. Indywidualne fotele drugiego rzędu mogą być przesuwane, składane i demontowane – na dopasowanie samochodu do potrzeby chwili trzeba przeznaczyć… kilkadziesiąt sekund.
Prosto stylizowane wnętrze pozytywnie zaskakuje ergonomią i łatwością obsługi. Duży plus za optymalne wyprofilowanie foteli. Za ich sprawą pokonanie nawet tysiąca kilometrów nie kończy się bólem pleców. Zupełnie jak w Golfie… Gdyby nie wyprostowana pozycja za kierownicą, która nie pozwala zapomnieć, że nie mamy do czynienia z klasycznym kompaktem. Eksploatację wielu Touranów uprzyjemniają biksenonowe reflektory, automatyczna klimatyzacja czy podgrzewane fotele przednie. Na rynku wtórnym nie brakuje aut ze skrzyniami DSG. Rzadziej spotykane są fabryczne nawigacje, jednak… nie ma czego żałować. Interfejs leciwych systemów jest daleki od idealnego. To samo można powiedzieć o algorytmach wytyczających optymalne drogi do celu. Nie przeszkadza też brak czujników parkowania. Manewrowanie Touranem jest łatwe dzięki bryle nadwozia oraz nisko poprowadzonej linii okien.
Niezależne zawieszenie obu osi zapewnia optymalne prowadzenie w każdej sytuacji. Charakterystyka układu jezdnego przywodzi na myśl… usportowione samochody. Sztywne nastawy pozwalają na dynamiczną jazdę po krętych drogach, ale nie radzą sobie z tłumieniem większych nierówności. Jeżeli podstawowe koła (205/55 R16) zostały zastąpione odpowiednikami o niższym profilu, informacje o mankamentach nawierzchni zaczynają być wyraźniej przekazywane do przedziału pasażerskiego. Plus za solidność podwozia. Sworznie i tuleje wytrzymują przynajmniej 150 tysięcy kilometrów katorgi na polskich drogach. Równie ważne są niskie rachunki za przywrócenie zawieszenia do stanu pełnej sprawności – procentuje dostępność części oraz możliwość wymiany samych tulei i sworzni, a nie kompletnych wahaczy.
Na rynku wtórnym najłatwiej o Tourana bądź Tourana GP. Pod ich maskami montowano benzynowe 1.4 TSI (140 KM, 220 Nm; 170 KM, 240 Nm), 1.6 (102 KM, 148 Nm), 1.6 FSI (115 KM, 155 Nm) i 2.0 FSI (150 KM, 200 Nm). Volkswagen opracował też motory spalające gaz ziemny – 1.4 TSI EcoFuel (150 KM, 220 Nm) i 2.0 EcoFuel (109 KM, 160 Nm). Z racji skromnej sieci tankowania CNG ich przydatność w Polsce jest dyskusyjna. Paletę turbodiesli tworzą 1.9 TDI PD (90 KM, 210 Nm; 101 KM, 250 Nm; 105 KM, 250 Nm) i 2.0 TDI PD (105 KM, 275 Nm; 136 KM, 320 Nm; 140 KM, 320 Nm; 170 KM, 350 Nm). Do napędu Tourana GP2 służy benzynowe 1.2 TSI (105 KM, 175 Nm), 1.4 TSI (140 KM, 220 Nm; 170 KM, 240 Nm). Z myślą o amatorach samochodów zasilanych CNG przygotowano 150-konne 1.4 TSI EcoFuel. Amatorzy turbodiesli mogą wybierać między 1.6 TDI CR (90 KM, 230 Nm; 105 KM, 250 Nm) a 2.0 TDI CR (140 KM, 320 Nm; 170 KM, 350 Nm; 177 KM, 380 Nm).
Mimo że paleta jednostek napędowych jest rozbudowana, z czystym sumieniem i niemalże w ciemno można rekomendować przede wszystkim dwa motory – benzynowy 1.6 8V oraz wysokoprężny 1.9 TDI. To solidne, proste, a zarazem tanie w naprawach jednostki. Benzynowce z bezpośrednim wtryskiem paliwa (1.6 FSI oraz 2.0 FSI) są oszczędne tylko podczas delikatnej jazdy. Minus za odkładający się w układzie dolotowym nagar oraz wysoki koszt montażu instalacji LPG. W 1.4 TSI (w Touranie stosowano wyłącznie podwójnie doładowane jednostki) możliwe jest przedwczesne rozciągnięcie łańcucha i pękanie tłoków. Mankamentem starszych 2.0 TDI są pękające głowice, niedomagające układy smarowania oraz awaryjne pompowtryskiwacze. Znacznie bardziej solidne jednostki z Common Railem wprowadzono w 2010 roku. Niestety, są rzadko spotykane na rynku wtórnym. Jeżeli się pojawią, kosztują dużo.
Wiele osób planuje zakup Tourana z silnikiem 2.0 TDI oraz skrzynią DSG. Kombinacja cieszyła się również wzięciem na rynku pierwotnym, więc podaż odpowiada popytowi. Przed podpisaniem umowy warto… dwa razy przeliczyć zapas gotówki. Zautomatyzowana przekładnia działa świetnie, ale przy przebiegach przekraczających 200 tys. km zaczyna generować koszty. Ultraszybkie zmiany biegów skracają żywot dwumasowego koła zamachowego. Zdarza się, że nie wytrzymuje 100 tysięcy kilometrów. Wybitnie trwała nie jest też mechatronika, czyli moduł sterujący przekładnią. Składa się z części elektronicznej i elektrohydraulicznej. W pierwszej mogą pojawić się przerwy w obwodach, w drugiej szwankują zawory, zwykle zatykane przez zanieczyszczenia zbierające się w przepracowanym oleju. Z zakupu Tourana ze skrzynią DSG zrezygnujmy, jeżeli sprzedający nie jest w stanie udokumentować wymian oleju przekładniowego co 60 tys. km ani nie bierze pod uwagę korekty ceny przynajmniej o 1.000 – 1.500 złotych. Jeszcze większy rabat jest konieczny, gdy podczas jazdy próbnej odkryjemy, że zmiany biegów są twarde i towarzyszą im metaliczne dźwięki. O diagnozę najlepiej poprosić serwis, specjalizujący się w obsłudze DSG. W wielu przypadkach naprawa w ASO ogranicza się do wymiany kompletnej przekładni.
Opinie na temat trwałości Tourana są skrajnie podzielone. Nie brakuje osób zadowolonych z samochodu. Spore jest także grono poważnie rozczarowanych. Jak trudno jest o jednoznaczną ocenę modelu, dowodzą testy niemieckiego „Auto Bilda”. Do próby na dystansie 100 tysięcy kilometrów wystawiono dwa Tourany. Egzemplarz z 2004 roku zakończył sprawdzian z… jedynką na świadectwie i rekordowo wysoką liczbą punktów karnych. Touran GP2, również z silnikiem 2.0 TDI, otrzymał… szóstkę i symboliczne dwa punkty karne za niesprawną blokadę podłokietnika oraz urwane pokrętło do regulacji kąta pochylenia oparcia fotela.
Eksperci TÜV nieźle ocenili Tourana, najczęściej wykrywając niesprawności zawieszenia, oświetlenia i układu hamulcowego. Podobne defekty zauważali eksperci Dekry, którzy zwrócili również uwagę na powtarzające się przypadki rozerwanych osłon przegubów, pęknięte sprężyny zawieszenia oraz uszkodzone przewody hamulcowe. Minivan Volkswagena świetnie wypadł w raporcie ADAC, który jest tworzony w oparciu o wezwania pomocy drogowej. Touran okazał się jednym z mniej problematycznych modeli, w większości roczników idącym zderzak w zderzak z Golfem. Z zestawienia ADAC wynika, że z wieloma przypadłościami uporano się w 2010 roku. Touran GP2 jest na razie wolny od usterek rozruszników, alternatorów, elektroniki, filtrów cząstek stałych oraz silników Diesla, które nękały jego poprzednika.
Użytkownicy Tourana najczęściej narzekają na elektronikę, osprzęt silników (dwumasowe koła zamachowe, turbosprężarki, zawory EGR) i wycieki płynów eksploatacyjnych (oleju i chłodziwa). Za wzór nie uchodzą także tworzywa wykończeniowe. Szczególnie w autach z początku produkcji okazują się podatne na zarysowania, a tworzywo na uchwytach drzwi, klamkach i przyciskach łuszczy się. Ocynkowanej karoserii korozja niestraszna. Rude wykwity najczęściej świadczą o wypadkowej historii danego egzemplarza.
Konstruktorzy Tourana czerpali pełnymi garściami z istniejących już rozwiązań i mechanizmów. Oznacza to, że naprawa samochodu nie stanowi problemu. Mechanicy doskonale radzą sobie z autami zbudowanymi na płycie PQ35, a części zamienne są łatwo dostępne i stosunkowo tanie. Podkreślmy jednak, że Touran jest nowoczesnym samochodem, więc decydując się na jego zakup, trzeba wziąć pod uwagę możliwość wystąpienia kosztownych usterek.
Sytuacja na rynku wtórnym nie wygląda najlepiej. Liczba aut z polskich salonów jest śladowa. Próbą cierpliwości będą też poszukiwania diesla z małym przebiegiem bądź Tourana z silnikiem benzynowym. Przeważają mocno wyeksploatowane 2.0 TDI. Wiele aut ma na koncie udział w wypadkach bądź poważnie skorygowane wskazania licznika. Przeglądając oferty, na pewno natkniemy się na egzemplarze w charakterystycznym beżowym kolorze. Nie jest to oczywiście barwa z palety Volkswagen Exclusive, tylko lakier niemieckich taksówek. Nie zniechęcamy nikogo do zakupu, jeżeli kondycja techniczna samochodu będzie satysfakcjonująca, a sprzedający nie deklaruje 170 – 200 tys. km przebiegu przy braku dokumentów potwierdzających wskazania drogomierza. Zakup byłej taksówki z rozsądnym przebiegiem jest możliwy. Na realne zyski można jednak liczyć, importując egzemplarz, który pokonał przynajmniej 350 – 450 tys. km. Za Odrą nawet takie Tourany bywają wyceniane na 4.000 – 5.000 euro. Dodajmy, że nieskazitelny lakier o fabrycznej grubości na wszystkich elementach… nie jest dobrym znakiem. Można stawiać duże pieniądze, że mamy do czynienia z taksówką, hotelowym busem, sanitarką lub innym pojazdem, którego karoseria podczas okresu zarobkowej eksploatacji pozostawała oklejona folią.
Na zakup Tourana trzeba przeznaczyć przynajmniej 20 – 25 tys. zł. Znalezienie tańszego egzemplarza jest możliwe, ale po prześwietleniu auta w serwisie najczęściej okazuje się, że oszczędności przeznaczymy na bieżące naprawy. Zainteresowani zmodernizowanym Touranem GP muszą zgromadzić 30 – 40 tys. zł. Ceny wersji GP2 zaczynają się od 45 tys. zł. Najtańsze auta z lat 2010 –2011 mogą mieć już 300 – 400 tys. km przebiegu! To najlepszy dowód, jak intensywna może być eksploatacja Tourana i z jak dużym dystansem trzeba podchodzić do deklaracji sprzedających.
Szymon Łukasik
Fot. VW
DANE TECHNICZNE
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4391/ 1794/ 1620 mm |
| Rozstaw osi | 2678 mm |
| Prześwit | 140 mm |
| Masa własna | 1378 – 1523 kg |
| Ładowność | 700 kg |
| Pojemność bagażnika | 695 – 1989 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 60 l |
| Cena | od 18 tys. zł |
PLUSY:
Ergonomiczne i praktyczne wnętrze
Dobre właściwości jezdne
Rozsądny koszt zakupu
MINUSY:
Bardzo zachowawcza stylizacja
Wyeksploatowanie wielu egzemplarzy
Mizerna podaż aut z silnikami benzynowymi
KALENDARIUM
2003 – wprowadzenie Tourana (1T1) na rynek
2006 – debiutuje podwójnie doładowane 1.4 TSI
2006 – (listopad) zmodernizowany Touran GP (1T2)
2007 – uterenowiona wersja Cross
2010 – debiutuje Touran GP2 (1T3), silniki 1.2 TSI i 1.6 TDI
2015 – prezentacja nowego Tourana
(VW TRENDS 1/2015)
