Auta, których moc zbliża się do granicy 500 KM, zazwyczaj już na pierwszy rzut oka emanują dynamiką zaklętą w efektownych spojlerach i body kitach. Chcąc zadziwić innych użytkowników dopiero w chwili startu spod świateł albo na torze wyścigowym, trzeba się wyjątkowo postarać. Ta trudna sztuka udała się Danielowi, którego pozornie niepozornego Golfa przedstawiamy.
Niezły pakiet Golfa 4 na początek
Ten Golf czwartej generacji w standardzie został wyposażony przez producenta w niezły pakiet. Sześć cylindrów pod maską, nieco ponad 7 sekund do pierwszej setki i 235 km/h prędkości maksymalnej – już w specyfikacji fabrycznej trudno było znaleźć dla niego godnego konkurenta. Niemniej nie wystarczyło to żądnemu wrażeń Danielowi, który postanowił zaaplikować autu solidny zastrzyk mocy.
Nie jest jednak łatwo zwiększyć wydajność jednostki napędowej tylko ingerując w elektronikę, dlatego musiał pójść o krok dalej i wykorzystać dobrodziejstwa współczesnej myśli technologicznej. Choć jeszcze kilka lat temu auta z silnikami turbodoładowanymi stanowiły znikomy procent oferty sprzedaży, to obecnie niemal każdy z producentów proponuje samochody z jednostkami benzynowymi wspomaganymi przez turbosprężarki czy kompresory. Na razie ich pojemność z reguły nie wykracza poza dwa litry. Tymczasem Daniel wybrał 2,8-litrową jednostkę o mocy ponad 200 KM. Aby zwiększyć tę wartość ponaddwukrotnie, musiał korzystać z usług najwyższej klasy specjalistów. Doświadczeni fachowcy wiedzieli, jak zabrać się do sprawy, dlatego skomplikowana operacja zakończyła się powodzeniem.
Zwiększanie mocy 6-cylindrowego Golfa
Aby zwiększyć możliwości 6-cylindrowego serca Golfa, zakuto tłoki i korbowody, po czym zamontowano wydajniejsze wtryskiwacze i duży intercooler. Po tych kosmetycznych zabiegach nadszedł czas na poważne modyfikacje.
Pod maskę trafiło doładowanie Turbonetics T3/T4 oraz dająca zastrzyk dodatkowej mocy instalacja podtlenku azotu NX. Konfiguracja znana dotychczas z mało realistycznych gier komputerowych wreszcie ujrzała światło dzienne. Według najbardziej aktualnych wykresów z hamowni, moc maksymalna wzrosła do 493 KM, natomiast moment obrotowy wynosi 735 Nm, czyli tyle, co w najnowszym 350-konnym Audi A8 4,2 TDI.
Imponujące wartości, które przyprawiają o dreszczyk emocji nawet wówczas, gdy widzi się je tylko zapisane na papierze, trzeba było jeszcze przenieść na asfalt, a z wykorzystaniem jedynie przedniej osi byłoby to mocno utrudnione. Daniel na szczęście powyższe udogodnienie otrzymał w standardzie, wobec czego kłopot miał z głowy.
Trudności przysporzyło mu seryjne sprzęgło. Jego potencjał zbliżał się ku krytycznej granicy już przy nominalnych parametrach fabrycznych, więc koniecznością okazało się zastosowanie spiekowego dwutarczowego mechanizmu Heliksa. Równie ważna była kwestia zawieszenia.
Aby móc ścigać się na zawodach, a do tego być nadzwyczaj sprawnym uczestnikiem ruchu ulicznego, należało wybrać produkt, mogący przenieść potencjał jednostki napędowej na nawierzchnię, poprawić prowadzenie w zakrętach i nadać całości odpowiedniej sztywności. Problem rozwiązano za pomocą gwintowany zestawu.
Na koniec przebudowano układ wydechowy, zwieńczając go dwiema końcówkami produkcji ProTurbo, po czym można było zająć się wyglądem auta.
Body kit dla R32
Ponieważ Golf miał nie rzucać się zbytnio w oczy, należało wykorzystać najciekawsze pakiety proponowane przez Volkswagena. Danielowi spodobał się upiększający body kit zarezerwowany dla najmocniejszej edycji R32.
Reflektory z malowanymi na czarno środkami i ksenonowymi światłami również zostały zastąpione odpowiednikami z wyczynowej wersji. Po przyciemnieniu szyb i zamontowaniu 18-calowych kutych obręczy BBS wyprodukowanych na 25-lecie Golfa skupiono się na wnętrzu.
300 km/h w Golfie 4
Fabrycznie bardzo bogato wyposażony model właściwie miał wszystko, co dotąd znano z limuzyn wyższej klasy. Daniel zainstalował więc tylko jeszcze zestaw zegarów zapożyczony z R32 oraz trzy wskaźniki informujące o ciśnieniu doładowania, temperaturze oleju oraz spalin.
Tak zmieniony Volkswagen mógł z powodzeniem opuścić bramy warsztatu. Pierwsze jazdy po torze wynagrodziły trudy realizacji turbodoładowanego projektu.
Przyspieszenie do setki w granicach 3,7 sekundy i prędkość maksymalna przekraczająca 300 km/h rozbudziły w Danielu sportowe marzenia. Pierwsze starty w wyścigach na „ćwiartkę” potwierdziły ogromny potencjał Golfa. 11,9 ET to bardzo dobry wynik, który wróży temu autu niezłą przyszłość.
Być może już wkrótce będzie o nim głośno także w zachodniej Europie, czego sobie, Wam i Danielowi życzymy…
Piotr Mokwiński
Fot. Mikołaj Urbański
VW Golf IV 2,8 VR6 4Motion
SILNIK: 2792 ccm, 204 KM przy 6200 obr./min i 320 Nm przy 2800 obr./min; po zmianach 493 KM i 735 Nm, kute tłoki i korbowody, duży intercooler, wtryskiwacze 630cc, dwutarczowe spiekowe sprzęgło Helix, turbosprężarka Turbonetics T3/T4, podtlenek azotu NX, przelotowy układ wydechowy z końcowym tłumikiem ProTurbo.
OSIĄGI: 7,1 s do 100 km/h i V-max 236 km/h, po zmianach ok. 3,7 s do 100 km/h i 300 km/h V-max.
NADWOZIE: zderzaki od Golfa R32, reflektory ze środkami pomalowanymi na czarno i światłami ksenonowymi z R32, emblematy VW zmienione na czarne, reszta usunięta, przyciemnione szyby.
KOŁA: aluminiowe kute 18-calowe obręcze BBS 25 Jahre.
ZAWIESZENIE: gwintowane.
WNĘTRZE: zegary od R32, wskaźniki ciśnienia doładowania, temperatury oleju oraz spalin.
WŁAŚCICIEL: Daniel.
(VW TRENDS 3/2010)
