500 KM w BMW E36 to za mało!

W 2014 roku na  łamach BMW TRENDS prezentowaliśmy E36 z 500-konnym silnikiem Toyoty Supry. Właściciel samochodu, Leszek, przerobił swój wóz, aby mógł się nim ścigać z teoretycznie dużo szybszymi autami.

Z powodzeniem ucierał nosa kolejnym przeciwnikom, poruszającym się choćby M3, M5 czy M6. Zadowolenie z wygranych wyścigów trwało jednak do czasu, gdy okazało się, że 500 KM to za mało. Technologia zdecydowanie poszła do przodu, samochody robiły się coraz szybsze, a i tak pokaźna moc drzemiąca pod maską niepozornego E36 stała się niewystarczająca. Najnowsze M6 po wgraniu programu polepszającego osiągi bardzo często okazywało się samochodem szybszym od BMW Leszka.

Taka sytuacja zmotywowała właściciela prezentowanego modelu do przeprowadzenia kolejnych zmian. Duże pole manewru dawał silnik 2JZ, który jest bardzo rozwojowy, a także posiada pokaźne zaplecze części tuningowych z całego świata. Plan był więc prosty: zmodyfikować jednostkę napędową w taki sposób, aby uzyskać jak najwyższą bezpieczną moc bez przesadnego wysilania motoru.

Większość modyfikacji przeprowadzono pod maską. Z zewnątrz zmieniono tylko układ hamulcowy. Seryjne serwo wymieniono na podwójne z BMW E60, a przednie zaciski hamulcowe zastąpiono 8-tłoczkowymi zaciskami z Lamborghini Gallardo. Układ zwieńczono tarczami hamulcowymi od M3 E92. Po tych czynnościach auto trafiło do firmy KMS Engine pod Warszawą, gdzie zaczął się proces podnoszenia mocy.

Na pierwszy ogień poszły blok silnika oraz głowica. Blok został rozwiercony pod większe tłoki, a głowica przeszła kompletną obróbkę, łącznie z powiększaniem gniazd zaworowych pod większe zawory. Kupiono nowy wał korbowy ZRP, nowe tłoki Wosnera oraz korby ZRP. Te elementy w połączeniu z rozwiertem oraz większym skokiem tłoka zwiększyły pojemność z seryjnych 3000 ccm do 3400 ccm. W głowicy pojawiły się nowe zawory dolotowe oraz wydechowe Brian Crower większe o 1 mm oraz komplet nowych twardych sprężyn tej samej firmy. Brain Crower odpowiadał również za ostrzejsze wałki. Dzięki takim zabiegom silnik pozwalał się dużo wyżej kręcić.

Zupełnie nowa olbrzymia sprężarka BorgWarner 300sx-e wymusiła wstawanie kolektora wydechowego robionego na specjalne zamówienie. Dodatkowo niemalże z marszu dołożono największy intercooler, jaki tylko udało się wepchnąć pod maskę. Silnik został połączony ze sprawdzoną skrzynią z M3 E46 oraz dwutarczowym nieseryjnym sprzęgłem, które powinno dać sobie radę z przeniesieniem na koła potężnego momentu obrotowego o wartości dochodzącej do 1400 Nm.

Po takich zmianach przyszła kolej na modyfikację układu paliwowego. Wszystkie przewody paliwowe zostały zmienione na nowe o większej średnicy, a w baku pojawiła się pompa paliwa Wallbro. Tłoczy ona paliwo do dodatkowego zbiorniczka (tzw. swirl-pot), dzięki któremu przy dużych przeciążeniach bocznych silnik zawsze ma dostarczane paliwo,z którego dwie inne zewnętrzne pompy firmy Bosch budują ciśnienie na listwie paliwowej. O dawkowanie paliwa dbają wtryskiwacze Boscha o maksymalnej wydajności 980 ccm, a odpowiedniego ciśnienia pilnuje regulator paliwa firmy Aeromotive. Oryginalny kolektor dolotowy zastąpiono pięknym i zarazem olbrzymim kolektorem z aluminium, połączonym z równie potężną przepustnicą o średnicy 90 mm.

Jak jednak wiadomo, silnikowi z dużym przyrostem mocy bardzo łatwo zrobić krzywdę. W związku z tym nad całością czuwa komputer EMU polskiej produkcji, do którego podłączono specjalny moduł, który za pomocą sześciu sond jest w stanie monitorować temperaturę spalin oddzielnie w każdym cylindrze. Poza tym cały silnik został zabezpieczony poprzez dodanie sondy AFR, kontrolującej non stop skład mieszanki oraz ciśnienie doładowania. Operacja modyfikowania jednostki napędowej zajęła ponad pół roku. Po dotarciu silnika i przejechaniu kilkuset kilometrów na małym doładowaniu przyszedł czas na finalne strojenie.

Już pierwsze próby ostrzejszej jazdy ukazały diabelską naturę prezentowanego samochodu. Tylny napęd w połączeniu z olbrzymią mocą sprawił, że trudno jest utrzymać prosty tor jazdy. Problemy z trakcją występują nawet na czwartym biegu, mimo że auto wyposażono w nowe opony Toyo R888R.

Producent sprężarki daje gwarancję na swój sprzęt do ciśnienia doładowania wynoszącego 2 bary. Dokładnie do takiego ciśnienia samochód został wystrojony i sprawdzony na specjalnej hamowni. Wyniki były wprost oszałamiające. Zmierzona moc wyniosła 803 KM, a maksymalny moment obrotowy 920 Nm.

Leszek twierdzi, że auto jest wręcz przeraźliwie szybkie. Przyspieszenia od 100 do 200 km/h to 5,2 sekundy, a na rozpędzenie się od 200 do 250 km/h potrzeba raptem 4,5 sekundy! Najnowsze M6 wzmocnione do 700 KM zostaje daleko w tyle za opisywanym E36. Aktualnie nie ma w gamie modelowej BMW, które byłoby w stanie dorównać samochodowi Leszka. Również supersamochody pokroju Lamborghini czy Ferrari muszą uznać wyższość niepozornej niebieskiej trójki.

Patrząc z perspektywy czasu mogłoby się wydawać, że dla Leszka 500 KM w aucie to zdecydowanie za mało. Po kilku miesiącach jazdy samochodem po nowych modyfikacjach okazało się, że 800 KM to jednak za dużo. Podczas ostrego przyspieszania występują olbrzymie problemy z przeniesieniem tak dużej mocy na drogę. Ślady opon na asfalcie potrafią ciągnąć się przez kilkaset metrów. Samochód bardzo łatwo wpada poślizg, wymaga silnej ręki i doświadczenia kierowcy. W momencie mocnego wciśnięcia prawego pedału auto dosłownie chce nas zabić. Takie odczucia pojawiają się nawet na szerokiej trzypasmowej drodze w słoneczny dzień, na rozgrzanych oponach, kiedy nagłe dodanie gazu skutkuje momentalnym przeskokiem tyłu na sąsiedni pas.

Do tego wszystkiego dochodzą problemy z wytrzymałością układu napędowego. Mimo że auto nie jeździ w zawodach driftowych, nie jest „kopane w sprzęgło”, nie kręci bączków części mechaniczne i tak ulegają powolnej degradacji. Już drugi wózek popękał, a elastyczny łącznik wału wytrzymuje 1000 km, po czym zaczyna się skręcać. Na dodatek zaczynają z niego wychodzić sznurki, a wał uderza o flansze w skrzyni biegów. Wyrwane poduszki silnika z belki? Tak, to też się zdarza.

Z powodu wszystkich wyżej wymienionych problemów w kolejnym sezonie samochód będzie miał nieco niższą moc. Konkretne liczby nie są na razie znane, ale priorytetem jest uzyskanie dobrej przyczepności tylnej osi oraz zmniejszenie ryzyka awarii. Ważnym aspektem dla właściciela opisywanego BMW będzie także większa liczba chętnych do wyścigów. Przy mocy 800 KM oraz niesamowitych czasach przyspieszeń wynik starcia z 99,9 proc. aut był łatwy do przewidzenia. Jedno nie zmieni się na pewno – niepozorne niebieskie BMW E36 w dalszym ciągu będzie siało postrach wśród dużo nowszych supersamochodów.

Paweł Kaczor, Fot. autor