Dlaczego psują się skrzynie rozdzielcze ATC, VTG, BMW i czteronapędowych samochodów innych marek? Jak tego uniknąć i na co zwracać uwagę? Te pytania często pojawią się teraz, zimą gdy napęd 4×4 jest bardzo pomocny.
5 typowych objawów, prowadzących do awarii napędów xdrive
PIERWSZY to zrywne dopinanie napędu.
Podczas równomiernej jazdy nic się nie dzieje, ale gdy tylko zaczynamy przyspieszać, samochód czteronapędowy dla zwiększenia przyczepności dopina przedni napęd. Jeśli wszystko jest w porządku, proces ten jest niezauważalny – auto wystrzeli do przodu jak z procy. Przy zepsutym (luźnym napędzie) w zależności od wciśnięcia pedału gazu zaczynają się pojawiać szarpania przód – tył, z małym gazem mniejsze, z dużym większe. To efekt dopinania się przedniego napędu ze zwłoką lub z wyprzedzeniem dopięcia. Bardzo niebezpieczny przy śliskich nawierzchniach.
DRUGI to spięcie sztywne.
Objawia się przy jeździe na placach i ciasnych wjazdach na parkingi wielopoziomowe. W takim przypadku bardzo głośno słychać zazwyczaj strzały w tylnej części auta. Spięcie sztywne doprowadza do bardzo dużych przeciążeń w układzie przeniesienia napędu. Jest to bardzo destrukcyjne dla auta i niebezpieczne dla wszystkich użytkowników drogi. Na zdjęciu 00015 widać urwany przedni wał napędowy, który podciął podłużnicę i urwał miskę olejową silnika.
TRZECI to odczucie rytmicznego przeskakiwania przy przyspieszaniu, ciągnięciu przyczepy i podjazdach.
To efekt przeskakiwania łańcucha w skrzynce rozdzielczej.
CZWARTY to wycie skrzyni ze względu na długą pracę na starym olej lub jego braku.
PIĄTY (w skrzyniach VTG starego typu) to „choinka” – nazwałem go tak, bo wówczas zapalają się na zegarach wszystkie kontrolki.
Spowodowane jest to uszkodzeniem plastikowej zębatki silniczka nastawczego VTG, której zakres pracy wynosi180 stopni. Większość naprawia tę usterkę poprzez wymianę zębatki lub jej obrócenie o 180 stopni – skuteczny zabieg w około 15 proc. aut. Zębatka ta jest bezpiecznikiem dla skrzyni rozdzielczej. Gdy wewnątrz skrzyni występują zbyt duże opory tarcia, ma ona prawo się uszkodzić. Z mojego wieloletniego doświadczenia wynika, że jak się „zmieli” zębatka, natychmiast należy rozebrać skrzynkę, by zweryfikować jej stan. Auta z „choinką” po nieudolnych naprawach, z obróconymi zębatkami w silniczku nastawczym, nadają się tylko na złom.
Czemu napędy 4×4 psują się tak często?
Zacznijmy od podstaw. Wyobraźmy sobie mały rowerek, który ma tylne koło duże, a przednie małe. Obydwa mają identyczne zębatki łańcuchowe (z piętnastoma wypustami/zębami) i są z sobą połączone łańcuchem. Gdy zaczniemy pchać rowerek do przodu, przednie koło będzie chciało wykonywać dużo obrotów, a tylne mało. Efektem tego ruchu jest szarpanie łańcucha aż do jego zerwania. Taka sama sytuacja jest w aucie.
Wszyscy na rynku mówią, że mają założone sprawdzone koła o tych samych rozmiarach. A tak wcale nie musi być, bo np. opona Pirelli P Zero o rozmiarze 225x45x17 z przodu auta i Pirelli P Zero 225x45x17 z tyłu auta wcale nie muszą mieć tych samych obwodów kół. Dlaczego? Ponieważ są zazwyczaj oponami przeznaczonymi dla konkretnej marki. Na przykład Pirelli P Zero 225x45x17 z centymetrowym znaczkiem gwiazdki (dla BMW) ma inny obwód niż Pirelli P Zero 225x45x17 z oznaczeniem MO (Mercedes). Często ten błąd ujawnia się przy wymianie opon. Gorzej, gdy z oszczędności wymieniamy tylko dwie opony. Wówczas fundujemy sobie naprawę reduktora w aucie 4×4. Wyobraźcie sobie bowiem, że jedziecie z Warszawy do Wrocławia, a różnica w obwodzie kół to 20 mm. Po 100 obrotach macie różnicę dwóch metrów. Co się dzieje po 400 kilometrach trasy? Matematycznie przednie, mniejsze koła są jeszcze w trasie, a tył auta dojechał na miejsce. Jak sądzicie, co na to napęd 4×4? Wymiana tylko dwóch opon, nawet identycznych, wywoła zbyt dużą różnicę w obwodach i doprowadzi do zniszczenia skrzyni rozdzielczej i reszty napędu.
Pompowanie kół to niby taka prozaiczna czynność. U nas, niestety, bywa bardzo skomplikowana. Na stacjach paliw manometry do pomiaru ciśnienia zazwyczaj są umieszczone w pistolecie do pompowania koła. Obsługa stacji nie ma nad tą dmuchawką żadnej kontroli, a klienci często rzucają narzędziem pomiarowym, przez co kalibracja miernika jest błędna. Unikajcie takich. Jedyny rzeczywisty pomiar ciśnienia uzyskamy z urządzenia, które manometr pokazujący ciśnienie ma zamontowany na stałe w obudowie. Na stacji paliw możemy też zażądać świadectwa kalibracji urządzenia. Od tego zależy nie tylko bezpieczeństwo rozdziału napędu w waszym aucie, ale też życie! Jeżeli bowiem pompujecie tylko jedno koło dmuchawką z manometrem w rączce, to istnieje prawdopodobieństwo, że zamiast napompować np. 2,2 bara, dobijecie do 3,5 bara. Wówczas drobna dziura w jezdni może spowodować tragedię i nikt nie ustali, dlaczego do niej doszło.
Kolejnym miejscem mogącym uszkodzić czteronapędówkę jest… stacja kontroli pojazdów. Wjeżdżając na rolki (pomiar siły hamowania) przednią osią pamiętajcie, że urządzenie to musi być przystosowane do aut 4-napędowych. Co to znaczy? Podczas pomiaru np. koła przednie nie mogą kręcić się w tym samym kierunku. Gdy napęd nie będzie w pełni rozpięty, może zostać uszkodzony. Linie diagnostyczne mają funkcję kontroli aut 4-napędowych poprzez odwrotny bieg prawego i lewego koła. Różnica jest niwelowana w moście (uwaga na blokady mostów).
Podsumowując, samochody z napędem na obie osie (cztery koła) są bardziej skomplikowane od napędzanych jedną osią. Napęd przekazywany na drogę z czterech kół jest o wiele skuteczniejszy niż z dwóch, szczególnie w trudnych warunkach.
Jeżeli zastosujecie się do części moich uwag, z pewnością unikniecie niepotrzebnych kosztów napraw. A to już wielki sukces – także mój.
Witold Stando
www.stando.pl
Fot. autor, BMW
