Skoncentrować się na pielęgnacji i oszczędzać auto czy jak najwięcej jeździć? To podstawowy dylemat każdego właściciela klasyka. Mamy przed sobą dwa odmienne E21, ale czy ich kierowcy rzeczywiście bardzo różnią się podejściem do swoich aut?
Wyższa z dwóch pomarańczowych „trójek” należy do Pawła Ciesielskiego. To jego pierwsze auto, można więc się spodziewać, że chciał zachować „rekina” w niezmienionym stanie. Warto jednak dokładniej mu się przyjrzeć, by dowiedzieć się, czy tak jest w istocie.
Nie ulega natomiast wątpliwości, że wyścigowe E21 poznańskiego architekta Łukasza Raweckiego służy do czerpania przyjemności z jazdy. Używane jest bowiem w zawodach rozgrywanych w ramach Wyścigowego Pucharu Polski. Jak można się domyślić na podstawie barw Jägermeister, w które jest oklejony, nawiązuje do fabrycznych wyścigówek BMW.
E21 W WYŚCIGACH
Szerokie, pokryte logotypami sponsorów auta niemieckich marek premium kojarzą się z serią DTM. Choć wydaje się, iż ma ona dłuższą tradycję, pierwsze zawody odbyły się w 1984 roku.
Zaprezentowana na stadionie w Monachium w lipcu 1975 roku „trójka” pierwszej generacji produkowana była do 1983 roku i brała udział przede wszystkim w DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), czyli Wyścigowych Mistrzostwach Niemiec. Seria ta wystartowała w 1972 roku, była więc rówieśnikiem BMW Motorsport GmbH. Uczestniczące w niej auta podzielono na Dywizję II (poniżej 2 litrów) i Dywizję I (silniki o pojemności 2 ‒ 4 l).
W pierwszej z nich początkowo startował model 2002. Do drugiej przeznaczono E9 w wersji 2800 CS. Jan A. Litwin w książce „Historia sportów motorowych” pisze, iż osiągająca ok. 310 KM maszyna była jednym z aut, które wcześniej opanowały Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych (ETCC). Warto jednak zauważyć, że jeszcze większą karierę w ETCC zrobiło 3.0 CSL.
W 1977 roku do startów w mistrzostwach dopuszczono auta Grupy 5, które były wtedy „specjalnymi samochodami produkcyjnymi”. Wymagano zachowania typu zawieszenia, kształtu nadwozia (w tym błotników) i oryginalnego bloku silnika. Dowolne były zmiany pojemności cylindrów.
Sezon, w którym do DRM weszły regulacje Grupy 5, był również czasem debiutu BMW 320 w tej specyfikacji. Już w pierwszym wyścigu zwyciężył Marc Surer za kierownicą takiego właśnie pojazdu. E21 „BMW Junior Team” napędzane było pochodzącą z Formuły 2 jednostką M12. Zgodnie ze wspomnianymi już regulacjami Grupy 5 FIA, bazowała ona na obecnej w samochodach seryjnych M10. M12 nazywany jest jednym z najbardziej utytułowanych silników w historii wyścigów. E21 Grupy 5, które zyskało przydomek Latająca Cegła, zostało wzmocnione turbodoładowaniem. Stało się wtedy polem testów dla jednostki napędowej Brabhama BT52 ‒ pierwszego turbodoładowanego bolidu z mistrzostwem świata Formuły 1.
E21 ŁUKASZA
„Rekina” służącego Łukaszowi do podbijania świata polskich wyścigów więcej niż z Grupą 5 łączy z autami Grupy 2 napędzanymi motorem M10.
Historia przekształcenia skromnego 316 w pomarańczowym kolorze Phoenix z 1981 roku w jedną z najbardziej rozpoznawalnych wyścigówek w kraju rozpoczęła się w 2010 roku w Swarzędzu. O poprzedzających ją poszukiwaniach Łukasz opowiedział redaktorowi magazynu „Classic Auto” Rafałowi Andrzejewskiemu. Obfitowały one w spotkania z właścicielami wysoko wycenianych, przeznaczonych „dla koneserów” aut, które jednak nie imponowały stanem karoserii. Nawet w wybranym przez Łukasza egzemplarzu brakowało tylnej części prawej podłużnicy.
Niespodzianek było więcej. W silnik M10B18 wyposażano E21 316 wyprodukowane po face liftingu przeprowadzonym w 1979 roku. Gdy Łukasz zobaczył pochodzącą z wcześniejszych lat produkcji modelu deskę rozdzielczą, spodziewał się jednostki M10B16. Jak powiedział redaktorom serwisu klasyczny.com, daleki był jednak od podejrzenia, że ma do czynienia ze „szczepem”. Okazało się, iż motor umieszczony w komorze silnika pomarańczowego E21 miał blok z wyprodukowanego w 1987 roku E30, a głowicę z E21 2.0 sprzed 1981 roku.
Modyfikacjom klasyka często towarzyszą wątpliwości, czy auto nie powinno zostać jednak zachowane w stanie fabrycznym. Łukasza opuściły one po kilku przejażdżkach. Awaria przekładni kierowniczej, wyraźne oznaki zużycia zawieszenia i układu hamulcowego oraz wycieki paliwa przekonały go do wprowadzenia planowanych wcześniej zmian.
Zrezygnował natomiast z tuningu i montażu silnika M20B20 po lekturze źródeł mówiących o potencjale jednostki M10. Były to głównie blogi właścicieli wyścigowych E21 i 2002 oraz opisujący E21 Grupy 2 artykuł w piśmie „Auto Motor Sport” z 1977 roku.
W maju 2010 roku Łukasz powierzył swój samochód mechanikom. Jak napisał na forum bmwe21.net, „rekin” został rozmontowany do ostatniej śrubki. Wypiaskowano podwozie, wnętrze, bagażnik i komorę silnika. Zakupił też nienadające się do remontu E21 323i, z którego wymontowano zachowane w bardzo dobrym stanie tylną belkę i układ hamulcowy.
Nadwozie bazowego samochodu było w na tyle dobrej kondycji, iż blacharz odradził piaskowanie. Niewielkich napraw wymagało tylko poszycie. Łukasz zlecił wymianę wszystkich skorodowanych elementów, takich jak błotniki i poszycia progów. Konieczne okazało się również wspawanie przedniej, położonej pod nogami kierowcy części podłogi oraz wymiana znacznej części tylnego pasa.
Właściciel „rekina” bez żalu zdecydował się na opróżnienie wnętrza, gdyż było ono w nie najlepszym stanie. Od czerwca prowadzone były prace blacharskie. Oprócz wykonania napraw sklepano nadkola, likwidując wewnętrzne ostre krawędzie. Łukasz nabył zaś wałek rozrządu Schrick o czasie otwarcia 292 stopni.
Pas przedni przeniósł ze wspomnianego już 323i. Przygotował też cenione przez wielu właścicieli „rekinów” obręcze OZ Nova o wzorze Alpiny. Innym nabytkiem z początkowego etapu prac są dwa dwugardzielowe gaźniki Weber DCOE 40 znalezione na zagranicznym portalu aukcyjnym, ale pochodzące od polskiego sprzedawcy. Łukaszowi udało się zakupić oryginalny kolektor dolotowy BMW do gaźników Solex i Weber. Sama część była tania, ale że oferował ją Niemiec, sporo kosztowała przesyłka.
Klatkę do wyścigowego E21 wykonano w warsztacie Scheffler Rally & Racing. Dyferencjał o ograniczonym uślizgu został przeniesiony z E36 i wmontowany w obudowę z E21 ‒ tzw. małą głowę.
Na początku 2011 roku samochód został ponownie powierzony blacharzom. Była to okazja do usunięcia mat bitumicznych z podłogi oraz innych wygłuszeń. Walka o jak najniższą masę połączona była z nadawaniem autu rasowego wyglądu, godnego repliki torowych E21 z okresu produkcji modelu. W tym celu Łukasz zakupił zestaw części z laminatu.
Nie zaniedbywał także wysiłków, by wyścigówka miała odpowiedni napęd. Zlecił wyważenie wału korbowego, korb oraz koła zamachowego, którego masę zredukowano.
Tłoki zostały wymienione na wyrób firmy Mahle przeznaczony do 320i, czyli charakteryzującej się stopniem sprężania 9,3 wersji z wtryskiem paliwa. Łukasz zakupił również nową pompę oleju, zawory, dźwigienki zaworowe z mimośrodami oraz podwójne sprężyny.
Mechanikom zlecił przygotowanie dodatkowych przegród w układzie smarowania, aby przechyły nie spowodowały braku dopływu oleju.
Prace nad silnikiem objęły także modyfikację kanałów w głowicy, optymalizację gniazd zaworowych oraz wymianę prowadnic. Wykonywane były w mieszczącej się w Baranowie firmie Auto Sport Serwis, prowadzonej przez Wiktora Gasenkę. Właściciel warsztatu ocenił, iż po planowaniu głowicy silnika o 1,4 mm stopień sprężania wzrósł do 11,9. Wiktor Gasenko samodzielnie opracował koło zębate łańcucha rozrządu. Łukasz zakupił zaś wykonany ze stali nierdzewnej kolektor o schemacie 4-2-1. Postanowił zaopatrzyć się także w gaźniki Weber DCOE 45, gdyż DCOE 40 wydały mu się niewystarczające.
Na koniec wiosny 2011 roku zaprezentował kolegom z Ogólnopolskiego Rejestru Rekinów pomalowaną karoserię. Zastosowano intensywniej pomarańczowy lakier Inka Orange (ral 2004).
Jako pierwsze w przygotowanym nadwoziu zamontowane zostały elementy układu elektrycznego i zawieszenia oraz dyferencjał.
Łukasz kupił też obręcze firmy Zender oraz odebrał zamówiony z Wielkiej Brytanii gwintowany zestaw amortyzatorów i sprężyn GAZ Gold, pozwalający na ustawianie prześwitu w zakresie od -25 do -65 mm oraz na regulację sztywności. Nowe zawieszenie szybko zamontowano w aucie wraz z podwójnym przednim regulowanym stabilizatorem o grubości 25 mm oraz aluminiowym wspornikiem silnika. Tylne amortyzatory zamocowano do belki za pomocą łożysk typu uniball. Obniżenie zostało później dobrane tak, by masy rozkładały się w 48 procentach na przód, a w 52 procentach na tył. Ciekawostką jest delikatne pochylenie auta w lewo. Wynika ono stąd, że na Torze Poznań szybsze są prawe zakręty. Na przełomie wiosny i lata Łukasz mógł się już pochwalić, że uruchomił motor. Już na początku lipca sprawdził auto na torze. Niestety, nie wszyscy kierowcy, z którymi wjechał na poznański obiekt, rozumieli ideę wolnego treningu. Efektem niepotrzebnej walki była utrata lusterka i konieczność naprawy przedniego prawego nadkola w „rekinie”.
Wyścigowy debiut nastąpił kilka dni później. Łukasz zajął drugie miejsce w klasie, używając jako zamiennika chromowanego prawego lusterka. Sukces zawdzięczał postawie fair play rywala, a zarazem kolegi, Szymona Waśkowskiego, który pożyczył mu pompę paliwową. Po pierwszym starcie kierowca pomarańczowego E21 dokonał kolejnych zmian w samochodzie. Pompę paliwa, która uległa awarii na zawodach, musiał zastąpić nowym elementem FACET Silver Top. Przymierzał się również do montażu czterotłoczkowych zacisków hamulcowych, gdyż początkowo zamontowany element odblokowywał koła dopiero kilkadziesiąt metrów od miejsca zwolnienia pedału hamulca. Zmiana zacisków wymagała przeróbki zwrotnic ze względu na inny rozstaw śrub. By zmieścić wentylowane tarcze, potrzebne były poszerzenia. Ostatecznie zabieg został wykonany w kolejnym sezonie, z innym modelem zacisków.
Konieczne okazały się również zmiany w układzie wydechowym. Kolorytem poznańskiego toru jest bowiem test głośności, narzucony przez okolicznych mieszkańców. Narażone na wiele torowych niebezpieczeństw elementy zestawu aerodynamicznego Grupy 2 zostały zamówione w niemieckiej firmie. Na ich podstawie miały zostać wykonane formy, by dało się przygotować poszerzenia z żywicy i maty szklanej. Pod koniec sezonu 2011 auto dachowało. Ustaliwszy swój rekord okrążenia na 1:57,8, Łukasz starał się uzyskać jeszcze lepszy czas. W miejscu nazywanym Dębami wjechał na wał ziemny, po czym jego samochód się przewrócił. Do wymiany były pas przedni i lewy próg. Naprawy wymagały słupek C i dach. Ze względu na uszkodzenie chłodnicy i panewek potrzebna była również naprawa główna silnika. Po wypadku Łukasz poznał trochę wyścigowych przesądów. Jednym z nich jest zalecenie, by nie fotografować pojazdu przed startem. Inny przestrzega kierowców przed zakładaniem obrączek i zegarków.
W lutym 2012 roku „rekin” stał się autem miesiąca na stronie firmy Ireland Engineering Motorsports.
Zakupy przed sezonem objęły spojler, bezpieczny zbiornik paliwa i nową chłodnicę. Ponieważ samochód wrócił od lakiernika raptem osiem dni przed pierwszym wyścigiem, nie wprowadzano większych zmian. Premierowe starty w 2012 roku pomarańczowe E21 zaliczyło z niepomalowanym, białym przednim spojlerem. Element dotarł zbyt późno, by zdążono go pomalować.
Wyścigowy weekend zakończył się dla Łukasza dwoma zwycięstwami w klasie 8. Udało się to, mimo iż trzy okrążenia przed końcem drugiego wyścigu doszło do awarii. Po przepaleniu uszczelki głowicy między pierwszym a drugim cylindrem w głowicy pojawił się ubytek. Wszystko jednak wskazywało, że motor uda się naprawić. I tak się stało. Łukasz zdecydował się na zakup zapasowej jednostki. Sprzedał mu ją Marcin, znany jako „Dr_Szpera’cz”, czyli właściciel E21 323i ze Szczecina prezentowanego w BMW TRENDS w styczniu 2012 roku.
W pochodzącym z 1978 roku M10B20 fabrycznie zamontowano układ wtryskowy Bosch K-Jetronic. Motor miał zostać przerobiony na zasilanie gaźnikowe i posłużyć w rywalizacji w ClassicAuto Track Day na kieleckim torze. Ostatecznie Łukasz pozostał przy dotychczasowym silniku, a organizowana przez redakcję „ClassicAuto” impreza stała się okazją do realizacji sesji zdjęciowej i artykułu dla tego pisma. Zanim po raz kolejny stanął w szranki w Wyścigowym Pucharze Polski Łukasz wyposażył swoje auto w przednie czterotłoczkowe zaciski hamulcowe Hi Spec Motorsport oraz tarcze o średnicy 280 mm. Nowe hamulce połączono z fabryczną pompą przewodami Goodridge.
Zmodyfikowany został przód wyścigowej „trójki”. Oczekiwane przez kolegów z Ogólnopolskiego Rejestru Rekinów pojedyncze blendy przednich świateł wzmocniły agresywny charakter auta.
Laminatową replikę tylnego spojlera BMW Motorsport wykonał wspomniany już Szymon Waśkowski.
Pierwszy dzień sierpniowej rundy Wyścigowego Pucharu Polski przyniósł kierowcy pomarańczowego E21 pierwsze miejsce w kwalifikacjach i nieprzyjemną przygodę z cewką zapłonową. Wyścig, odbywający się następnego dnia, zakończył się już zwycięstwem po zaciętym pojedynku z Golfem I GTI. Dwa drugie miejsca w końcowych wyścigach wystarczyły, by ukończyć sezon z tytułem zdobywcy Pucharu Polski w klasie 8. Łukasz wygrał też w swojej klasie epilog im. Jana Leśniaka. Jego zmiennikiem był Szymon Waśkowski, który w 2013 roku współorganizował puchar markowy E30 i E36 318IS. Taka sama załoga zasiadła w pomarańczowym rekinie na Rajdzie Barbórka.
Przed kolejnym sezonem w wyścigowym E21 założony został lekki rozrusznik z M3. Dokonano także poprawki w instalacji paliwowej. Pokrywa silnika została wymieniona na lżejszą.
Pierwsze dwa starty Łukasz zakończył na pierwszym miejscu. Niestety, kolejny weekend nie był już tak udany. W sobotę, 22 czerwca, w kwalifikacjach kierowca zapłacił za naukę efektywnego używania nowej skrzyni biegów. Obrót i zderzenie z E46 M3 zakończyły się zniszczeniem prawego boku auta i przerwały weekendową walkę.
Po naprawie „rekina” Łukasz wywalczył II i III miejsce w Poznaniu, a następnie wygrał i uplasował się na drugiej pozycji na torze Lausitzring.
Ostatnie dwie rundy odbyły się 5 i 6 października na torze w Poznaniu. Łukasz tracił 1 punkt do Roberta Abramczyka. W kwalifikacjach do pierwszego wyścigu awarii uległa pięciobiegowa przekładnia. Wymiana na zapasową, czterobiegową trwała trzy godziny. Po starcie z depot Łukasz wyprzedził większość konkurentów, ale nie dogonił głównego rywala i zajął drugie miejsce. O tym, kto stanął na najwyższym stopniu podium w klasyfikacji generalnej, także zadecydowały problemy techniczne. Tym razem jednak karta się odwróciła. W sobotę wieczorem w BMW Roberta Abramczyka doszło do awarii motoru. Uruchomienie auta do ostatniego wyścigu okazało się niemożliwe. Łukaszowi wystarczyły 3 punkty do ostatecznego zwycięstwa. Wywalczył pierwsze miejsce i obronił tytuł kierowcy najszybszego w kraju klasyka o pojemności do 2 litrów.
W kolejnym sezonie planuje sięgnąć po wspomniany już silnik od „Dr_Szpera’cza”. Po modyfikacjach moc jednostki ma osiągnąć ok. 180 ‒ 190 KM.
E21 PAWŁA
Historia drugiego z bawarskich klasyków to dzieje silnego przywiązania do auta. Paweł nabył „trójkę” w lipcu 2000 roku jako siedemnastolatek. Był to jeszcze czas, gdy traktowanie „rekinów” jako samochodów do codziennej jazdy nie stanowiło rzadkości.
Polakierowane na kolor Phoenix Orange auto wyprodukowane zostało w lutym 1978 roku, czyli, jak napisał na forum Ogólnopolskiego Rejestru Rekinów Paweł, w „początkach flirtu BMW z małą szóstką m20”. Napędzany dwulitrowym motorem samochód wyróżnia „sporo smaczków typowych dla przedliftingowego E21”, takich jak kształt deski rozdzielczej, inny pas przedni, inne tylne lampy, chromowane lusterka oraz elektryczny wiatrak chłodnicy.
W rozmowie z nami Paweł opisał historię poprzednich właścicieli jako „zagmatwaną”, choć dokumenty dawały gwarancję legalności auta.
Przywiązanie do „Rudej Wariatki” sprawia, iż właściciel nie żałuje czterech lat poświęconych na renowację. Nawet o popełnionych błędach pisze na forum z pewnym sentymentem: „Wyremontowałem ją tak, jak umiałem i na ile mogłem sobie pozwolić w tamtym czasie. Dziś wiele rzeczy zrobiłbym inaczej, lepiej. Ale było to pierwsze auto, które remontowałem (poza tym pierwsze auto w ogóle). Dziś akceptuję jej skazy, wręcz je lubię, bo wiem, że dzięki nim nie ma drugiego takiego Rekina na świecie”.
Pewną niezgodność z oryginałem stanowią wydech nowszego typu oraz zmieniony pas tylny. Aby wyglądem auto odpowiadało oryginałowi, Paweł wymienił emblemat „320” na nowszy.
Kierownicę zmienił na trójramienną. Dodał również mechanizm uchylania tylnych szyb i klasyczne radio Bavaria S.
Po zakończeniu prac w 2007 roku utrzymuje auto w gotowości do jazdy. Wbrew pozorom nie chodzi tylko o możliwość paradowania wśród zabytków imponujących przede wszystkim urodą.
Paweł poddał wnętrze tuningowi z epoki, montując w nim fotele Alpina ASS (Auto Sport Specialsitze) oraz gałkę dźwigni zmiany biegów tego samego producenta.
O tym, że „Ruda” dostarcza właścicielowi dużo radości, świadczą zmiany przeprowadzone w jej podwoziu. Przednie tarcze hamulcowe pochodzą z modelu 323i. Po kilku eksperymentach z „glebą” obecnie używane amortyzatory to utwardzony w firmie Zerkopol model Bilstein B6. Sprężyny zostały natomiast przeniesione z 323i. Paweł nadal szuka złotego środka między precyzją prowadzenia a komfortem.
Przednie kielichy Paweł spiął rozpórką Wiechers Sport.
Najistotniejsze jest jednak to, że auto wpłynęło na rozwój pasji Pawła, który od 2005 roku współorganizował puchar Youngtimer Party, a od 2012 koordynuje poznański odłam ruchu Klasyki Nocą, szturmem zdobywającego polską scenę motoryzacyjną.
O swym E21 pisze, że używane jest ono do zabawy oraz jako zastępstwo dla auta do codziennego użytku. Nie ulega więc wątpliwości, że stale czerpie przyjemność z jazdy klasycznym BMW. Jego „Ruda Wariatka” zdobyła nasze ogromne uznanie.
Bo choć podziwiamy wspaniałą wyścigową replikę, każdemu miłośnikowi samochodów życzymy pojazdu zasługującego, by zachować go na całe życie.
Andrzej Szczodrak
Fot. Piotr Mokwiński
BMW E21, 1978 rok
SILNIK/NAPĘD: M10B20, dwa dwugardzielowe gaźniki Weber DCOE 45, wałek rozrządu Schrick 292, podwójne sprężyny zaworowe, głowica z polerowanymi i powiększonymi kanałami dolotowymi i wydechowymi, stopień sprężania: 1:11,9, wyważony wał korbowy i korbowody, kolektor wydechowy 4 w 1, krótki układ wydechowy wyprowadzony na bok, lżejsze, wyważone koło zamachowe, sportowa pięciobiegowa skrzynia biegów o krótkich przełożeniach tzw. dogleg, dyferencjał o ograniczonym uślizgu o stopniu spięcia 35 proc., lekki rozrusznik od E30 M3
NADWOZIE: replika wyścigowego BMW E21 320 Jägermeister, kolor: Inka Orange ‒ ral 2004, poszerzenia nadkoli, przedni spojler laminat z włókna szklanego ‒ zgodnie z historyczną grupą 2, tylny spojler ‒ laminatowa replika oryginalnego elementu BMW Motorsport
ZAWIESZENIE/HAMULCE: zawieszenie gwintowane GAZ Gold z regulacją twardości, hamulce przednie Hispec Motorsport, czterotłoczkowe zaciski, klocki Ferrodo 3000, hamulce tylne fabrycznie montowane w modelu 323, zaciski jednotłoczkowe
WNĘTRZE: wyposażenie bezpieczeństwa homologowane przez FIA ‒ fotel Bimarco Futura, pasy bezpieczeństwa OMP, siatka na okno, wyłącznik prądu OMP, bezpieczny zbiornik paliwa ATL, lekki akumulator żelowy (3 kg) w bagażniku, zmodyfikowany pedał gazu
INNE: Wyścigowy Puchar Polski:
2011: 5. miejsce w klasyfikacji końcowej
2012: 1. miejsca w klasyfikacji końcowej
2013: 1. miejsca w klasyfikacji końcowej
ON-BOARDY: http://www.youtube.com/user/e21ajron
STYL: auto wyścigowe
WŁAŚCICIEL: Łukasz Rawecki
PODZIĘKOWANIA: dla Auto Sport Service Viktor Gasenko ‒ za budowę, obsługę samochodu oraz milion dobrych rad; dla sponsorów: Dalpo ‒ producenta taśm samoprzylepnych Sandisk, Hama, LIC ‒ firm wytwarzających wyposażenie video onboard, Castrol – środki smarne
BMW E21, 1978 rok
SILNIK/NAPĘD: fabryczna jednostka M20B20, 122 KM przy 6000 obr./min, 160 Nm przy 4000 obr./min.
NADWOZIE: stan fabryczny
KOŁA/OPONY: obręcze Alpina o średnicy 15 cali, szerokości z przodu 6 cali i z tyłu 7 cali, opony Toyo Proxes 195/55
ZAWIESZENIE/HAMULCE: z przodu: wahacze poprzeczne, kolumny MacPhersona z amortyzatorami Bilstein B6, stabilizator; z tyłu: trójkątne wahacze wleczone, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator, rozpórka kielichów przednich Wiechers Sport; tarcze przednie z modelu 323i
WNĘTRZE: fotele ASS Alpina, gałka dźwigni zmiany biegów Alpina
AUDIO: radio Bavaria S
STYL: oryginał
WŁAŚCICIEL: Paweł Ciesielski, koordynator Poznańskich Klasyków Nocą, współorganizator Pucharu Youngtimer Party
PODZIĘKOWANIA: dla bliskich za cierpliwość 😉
(BMW TRENDS 5/2013)
