Debiutujący w 1991 r. silnik 2.5 tds był pierwszą w pełni udaną wysokoprężną konstrukcją BMW. Po latach realne przebiegi wielu egzemplarzy są liczone w setkach tysięcy kilometrów. Zdarzają się też „milionerzy”. Nic dziwnego, że pojawiają się pewne problemy eksploatacyjne…
Debiut silnika 2.5 tds miał miejsce w BMW serii 5 E34. Motor, który trafił także do E36 325tds oraz E39 525tds okazał się nie lada sensacją – motor imponował osiągami, wysoką kulturą pracy i relatywnie niskim, chociaż nie najniższym, zużyciem paliwa. Podkreślano także dopracowanie konstrukcyjne jednostki, która otrzymało łańcuch rozrządu jako jedno z wielu ulepszeń w stosunku do starszego 524 td. Po dziś wielu kierowców narzeka na tds-a, nierzadko nie mając nawet jakichkolwiek doświadczeń z tą jednostką. Niesłusznie, bo to solidny motor, który nie toleruje jednak nadmiernego oszczędzania na serwisie i zaniedbań eksploatacyjnych.
Nawet najlepsze konstrukcje z czasem się zużywają. W przypadku tds niepokojącym objawem są trudności z zapalaniem, kiedy silnik jest ciepły. Przyczyna tkwi zazwyczaj w pompie wtryskowej. Problem w tym, że jest to dość zaawansowana konstrukcja Boscha ze sterowaniem elektronicznym. Niestety, jak to zwykle bywa w takich sytuacjach, wszelkie naprawy są przeraźliwie drogie – przynajmniej w stosunku do wartości auta. Powszechnie mówi się o kwotach rzędu kilku tysięcy złotych. Sprawdziliśmy, jak jest z tym w praktyce.
Szukamy pompy
Na początek weryfikacja oferty sklepów. Przeglądając katalogi największych dystrybutorów części w Polsce znaleźliśmy kilko propozycji w cenach 4000-5000 zł, przy czym w niektórych wypadkach wymagane jest zdanie w rozliczeniu pompy używanej. Towar jest dostępny na zamówienie. Dla kogoś, kto jeździ modelem 725 tds z końca lat 90., być to jeszcze kwotą jeszcze do przełknięcia, zwłaszcza jeśli ogólny stan samochodu jest bez zarzutu. Gorzej, jeśli problemy z pompą wtryskową ma posiadacz „piątki” E 34, np. z roku 1993, która jest warta kilka tysięcy złotych. Szukamy zatem w internecie. Znaleźliśmy używane pompy wtryskowe – regenerowane w niezależnych serwisach, które wystawiają swoje gwarancje. Cena – poniżej 2000 zł.
A może regeneracja?
Pora na alternatywę. By może pompę da się jakoś naprawić?? W każdym większym mieście znajdziemy serwis wyspecjalizowany w regeneracji pomp wtryskowych. W większości z nich specjaliści znają ten problem, ponieważ jest powszechny i dotyczy nie tylko BMW, ale Opli z silnikami 2.5 TD (zapożyczonymi z BMW), a także wybranych modeli Land Rovera. Regeneracja pompy wtryskowej jest możliwa, niestety, nie do się jej wykona darmo. Cena usługi może być różna w zależności od zakresu uszkodzeń pompy. Trzeba się jednak liczyć z tym, że za mniej niż 1000 zł trudno będzie cokolwiek zdziałać. Jak pokazuje praktyka, w większości sytuacji z wiekiem, czy raczej z przebiegiem, wycierają się elementy pompy wtryskowej odpowiedzialne za wytwarzanie odpowiedniego ciśnienia paliwa. Wymagana jest po prostu wymiana całego fragmentu (sekcji) pompy wtryskowej.
Zdarza się także, że problem pojawia się w samej elektronice – odpowiedzialnej za sterowanie dawką paliwa. Niezależnie od tego, co trzeba wymienić – sekcję czy elektronikę – w większości przypadków cena naprawy oscyluje w przedziale od 1000 do 2500 zł. Jeśli jest wyższa – mechanicy uczciwie sugerują poszukiwania innej pompy.
Czary z pudelka
Na tym wypadałoby zakończyć opis, gdyby nie… magiczne pudełeczka, dzięki którym już za 100 zł można „ożywić” BMW. Zarówno przez internet, jak i w wybranych serwisach można kupić niewielkie urządzenie elektroniczne (układ zamknięty w malutkim pudełku), który należy wpiąć (czy raczej wlutować) w miejsce wskazane w załączonej instrukcji i problem „zapalania na ciepłym” znika.
Szczegóły techniczne poszczególnych rozwiązań mogą być różne (jest wielu producentów). Z grubsza chodzi jednak o to, że po zamontowaniu układziku, nawet wtedy kiedy silnik jest ciepły, załączają się świece żarowe. Czasem także zwiększa się dawka paliwa podawana podczas rozruchu. To na ogól wystarcza, stąd większość nabywców jest zadowolona.
Czy zatem 100 zł wydane na porcję elektroniki jest rozwiązaniem problemu? Oczywiście nie. To jedynie odsunięcie większych wydatków w dalsza, bliżej nieokreśloną, przyszłość. Trzeba sobie zdawać sprawę, że dodatkowy układ elektroniczny sprawdza się tylko przy określonych usterkach pompy i nie naprawia jej, tylko pozwala zaradzić pewnym początkowym sygnałom zużycia. Z nieoficjalnych źródeł wiadomo, że użytkownicy, którzy zamontowali sobie „magicznego uzdrawiacza”, jeżdżą z nim choćby rok czy dwa i nie narzekają. Są jednak i tacy, którzy – czy to na skutek błędów montażowych czy też wadliwego wykonania urządzenia (jak powiedzieliśmy, producentów jest wielu) lub poważniejszych problemów z pompą – poczuli się rozczarowani.
Bądź czujny!
Mając na uwadze wszelkie aspekty opisanego problemu, nasuwają się tutaj pewne refleksje. Po pierwsze – jeśli ktoś ma tds, który ciężko zapala „na ciepłym”, musi radzić sobie wedle możliwości finansowych i do brze, że na rynku jest kilka rozwiązań alter natywnych. Jeśli ktoś chce kupić tds – powi nien wziąć pod uwagę koszt ewentualnej re generacji pompy. Elek troniczny gadżecik to tylko półśrodek, aczkol wiek zaskakująco sku teczny. Jeśli chcemy w polni czerpać radość z jazdy, warto mieć po prostu sprawną pompę wtryskową, co z pew nością znajdzie pozy tywne odzwierciedle nie w osiągach i zuży ciu paliwa. Po trzecie — jeśli ktoś kupuje tds, powinien zwrócić uwagę na to co kupuje i czy sprzedający nie zamontował elektronicznego układu, by oszukać kupującego. Obecnie trudno znaleźć starszą „piątkę w tds-ie” w stanie idealnym. Prawie każda ma mniejsze lub większe problemy z zapalaniem na ciepłym.
JA
