Blisko 1500 KM z 1,5 l pojemności? Takie parametry miał jeden z silników BMW już na przełomie lat 70. I 80. Legendarna jednostka M12 wywodziła się z seryjnie produkowanego motoru M10.
BMW uchodzi za jednego z najlepszych producentów silników – w końcu słowo „motoren” w nazwie zobowiązuje. Duży wkład w ugruntowanie tego wizerunku miały zaprojektowane przez Paula Rosche jednostki M12. Udowodniły one, że świat motorsportu może ściśle łączyć się z rozwiązaniami pochodzącymi z aut drogowych. Silnik M10 zadebiutował w 1962 roku. Była to pierwsza powojenna czterocylindrowa jednostka marki. Miała żeliwny blok, aluminiową głowicę i umieszczony w niej wałek rozrządu, hemisferyczne komory spalania oraz kuty wał, który został podparty na pięciu panewkach.
Nowoczesna jak na owe czasy konstrukcja była dobrą podstawą do zbudowania wyczynowego silnika. Wariant o pojemności dwóch litrów i mocy 300 KM okazał się niezłym źródłem mocy dla aut startujących w mistrzostwach Europy samochodów turystycznych oraz bolidów Formuły 2 – w drugim przypadku BMW wypełniło rynkową niszę, gdyż do 1972 roku jedynym silnikiem spełniającym regulaminowe wymagania był fordowska jednostka BDG.
M12/7
Bawarczycy rzucili mu rękawicę prezentując silnik M12/7. Na potrzeby wyczynowego motoru przekonstruowano rozrząd – miejsce łańcucha zajął układ zachodzących na siebie kół zębatych, które wprawiały w ruch wałki obsługujące 16 zaworów. Inżynierowie BMW poprawili też układ smarowania, który został oparty na suchej misce. Zbudowano 50 doprężonych (13:1) jednostek z mechanicznym wtryskiem paliwa Kugelfischer, które rozwijały 300 KM przy ponad 9000 obr./min. Podpisany przez BMW kontrakt z zespołem March zwrócił się z nawiązką. Mało znany wówczas Jean-Pierre Jarier już w pierwszym wyścigu w bolidzie March 732 ustanowił rekordowy czas okrążenia i stanął na najwyższym stopniu podium. Siedem wygranych wyścigów dało Jarierowi mistrzowskie laury i niemalże podpisany kontakt ze stajnią Ferrari na starty w F1. Silniki M12/7 napędzały bolidy, które zwyciężały w F2 także w sezonach 1974, 1975, 1978, 1979 oraz 1982. To imponujący dorobek. Przypomnijmy, że Formuła 2 startowała w latach 1967–1984.
W 1977 roku silnik M12/7 został przeniesiony z bolidu F2 do legendarnego wyścigowego BMW 320 Grupy 5 (piszemy o nim w BMW TRENDS 1/2021). Dzięki turbosprężarce rozwijał on 480 KM przy 9000 obr./min. Aby samochód sprostał regulaminowym kryteriom cyklu Deutsche Rennsport Meisterschaft, będącego prekursorem DTM, pojemność jednostki zmniejszono do 1428 ccm, co po uwzględnieniu mnożnika 1,4 klasyfikowało auto do „dwulitrówek”. Uzyskana dzięki doładowaniu moc na poziomie 430 KM z góry skazywała wolnossące jednostki na porażkę. Prawdziwe potwory rywalizowały na torach w USA. W tamtejszej serii IMSA silnik M12/7 – mimo obecności turbiny – mógł zachować dwa litry pojemności. Efektem było… 600 KM!
M12/13
Nie od dziś wiadomo, że apetyt rośnie w miarę jedzenia. W sezonie 1977 Renault zaprezentowało RS01 – pierwszy bolid F1 z turbodoładowanym silnikiem. Konstrukcja była szybka, ale bardzo awaryjna. Dzięki stale rozwijanemu silnikowi 1.5 V6 Turbo zdobyła w końcu pierwsze pole position i zaczęła odnosić zwycięstwa. W sezonie 1981 Alain Prost triumfował w trzech Grand Prix, dwukrotnie był drugi, raz trzeci, a pozostałych wyścigów… nie ukończył. Taka statystyka nie pozostawiała złudzeń. Przyszłość ówczesnego F1 należała do silników turbo. W sezonie 1982 pojawiło się więcej bolidów z doładowanymi motorami – w tym Brabham BT50 należące do Berniego Ecclestone’a teamu Parmalat Racing Team jednostką BMW M12/13.
Na potrzeby Formuły 1 pojemność silnika można było zwiększyć do 1499 ccm. Limitem były bowiem trzy litry przy mnożniku 2,0 dla turbo. W układzie paliwowym zrezygnowano z elektronicznego wtrysku Kugelfischer na rzecz elektronicznego odpowiednika Boscha. Parametry jednostki napędowej były uzależnione od toru oraz fazy zawodów. Na czas kwalifikacji doładowanie ustawiano nawet na 5,5 bara, co dawało 1300–1500 KM. Dokładnych wartości nikt nie zna. O takich parametrach wspominał Paul Rosche, który przyznał, że możliwości hamowni skończyły się na… 1280 KM! To jednak wciąż wartość, której nigdy w historii F1 nie udało się poprawić. Aby silnik dotrwał do końca wyścigu, na jego czas „boost” redukowano do ok. 3 barów, bo dławiło moc do niecałych 900 KM przy 11500 obr./min.
Sukces M12/13 owiany legendą
Sam proces budowania jednostek M12/13 jest owiany legendą. Mówi się, że specjaliści BMW Motorsport wybierali bloki, które miały przynajmniej 100 tys. kilometrów „nalotu”. Celem było wykluczenie ich wad konstrukcyjnych. Następnie miały być one składowane pod gołym niebem i – niczym za czasów średniowiecznego kowalstwa – polewane uryną. Proces biologicznego wzbogacania metalu związkami azotowymi nie jest pozbawiony sensu. Przypomnijmy, że azotowanie poprawia odporność stopu na korozję, zmęczenie, ścieranie i zwiększa jego twardość. Ile w tym prawdy? Zapewne wiedzą to tylko inżynierowie BMW Motorsport, ale legenda jest zbyt ciekawa, żebyśmy mogli o niej nie wspomnieć.
Spektakularny początek
Zaczęło się niezbyt spektakularnie – od dwukrotnego zwycięstwa i drugich lokat w sezonie 1982. Jazda turbobolidem nie była łatwa z powodu ogromnej turbodziury. Dość powiedzieć, że skok z 450 do 800 KM miał miejsce w przedziale zaledwie 1000 obr./min. Kierowcy musieli nauczyć się planowania manewrów z wyprzedzeniem – zdarzało się, że rozpędzanie trzeba było rozpoczynać dwie sekundy wcześniej niż w pojeździe bez turbo. Ewoluowała także budowa bolidów. W Brabhamie BT55 z 1986 roku na tylną oś przypadało aż 70 proc. masy – wszystko po to, by wygrać walkę o trakcję.
Już w kolejnym sezonie Nelson Piquet z zespołu Brabham-BMW odebrał gratulacje za zdobycie tytułu mistrzowskiego. Kierowca utrzymał w miarę równą formę, a bolid nie ulegał awariom. Nie mogły tego powiedzieć konkurencyjne teamy, które eksperymentowały z doładowanymi sinikami V6 i V8 – częściej wycofywały się z wyścigów, niż meldowały się na mecie. Ewidentnie zaprocentowały lata wcześniejszych doświadczeń BMW z silnikami M12. Siła bawarskiego motoru tkwiła też w jego prostocie. Mniejsza liczba tłoków i zaworów oznaczała też mniejszy opór wewnętrzny oraz ograniczoną ilość produkowanego ciepła, co z kolei umożliwiało stosowanie bardziej kompaktowych chłodnic – zmniejszających masę bolidu i poprawiających jego właściwości aerodynamiczne.
W sezonie 1984 rywale odrobili już lekcje. Brabham BT53 nie okazał się bezkonkurencyjną konstrukcją, ale dwa zwycięstwa również ujmy nie przynoszą. W 1984 roku raz zwyciężył prowadzony przez Piqueta bolid Brabham BT54. Rok później raz wygrał Benetton B186 z silnikiem BMW M12/13 pilotowany przez Gerharda Bergera. Przygoda BMW z F1 trwała do 1986 roku, kiedy Berger zwyciężył raz, a na torze Monza ustanowił niewiarygodną prędkość 351,22 km/h.
Po szyldem Megatron
Kariera silnika M12/13 w Formule 1 trwała nieco dłużej. Pod szyldem firmy Megatron był montowany do bolidów Arrowsa i Ligiera w sezonach 1987–1988. W ostatnim z wymienionych team Arrows-Megatron zajął piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Doskonałe, biorąc pod uwagę, jak starym silnikiem dysponowali. Jak na ironię, również w 1988 roku została zakończona produkcja silnika M10. W kolejnych sezonach dozwolone było jedynie stosowanie wolnossących jednostek. BMW powróciło do F1 w 2000 roku. Montowany do Williamsa FW22 silnik E41/4 rozwijał 810 KM przy 17.500 obr./min. Ale to już zupełnie inna historia…
