Silnik 1.8 Turbo koncernu VAG to jeden z najpopularniejszych doładowanych silników poddawanych modyfikacjom nie tylko w Polsce, ale i całej Europie.
Mogłoby się wydawać, że ta jednostka napędowa „złote lata” ma już za sobą. Nic bardziej mylnego, ogromny know-how i niskie ceny sprawiają, że 1.8T długo nie odejdzie do lamusa.
Pięć zaworów na cylinder – 1.8T w Audi A4
Ten 4-cylindrowy silnik o pojemności skokowej 1781 ccm został wykonany w technice pięciozaworowej. Na rynku dostępny był jego wariant wolnossący (1.8 20V o mocy 125 KM), jednak prawdziwą popularność zdobyła jego doładowana odmiana 1.8 20V Turbo, znana pod nazwą handlową 1.8T (jako silnik AEB o mocy 150 KM zadebiutował w Audi A4 na początku 1995). Dlaczego?
Od Skody do Audi
Volkswagen w latach 90. XX wieku postawił na rozwój tej jednostki napędowej i jej popularyzację. Dzięki temu doładowany motor był dostępny w szerokiej gamie aut, od VW Golfa poprzez Audi TT po VW Passata czy Skodę Superb. Z powodu szerokiego zastosowania tej jednostki po drogach Europy jeżdżą miliony aut napędzanych 1.8T, a wielu mechaników ma o niej ogromną wiedzę tak diagnostyczną, jak i serwisową. Popularność na rynku pierwotnym przekłada się na dużą podaż na rynku wtórnym, czyli mówiąc prosto – w autach wyposażonych w ten silnik można przebierać jak w ulęgałkach, do tego spore nasycenie rynku korzystnie wpływa na ceny motorów i części do nich (oprócz OEM-owych jest spora liczba zamienników, zarówno dobrych jakościowo, jak i słabszych, za to bardzo przystępnych cenowo).
W naszych szerokościach geograficznych trudno o tańszy i solidniejszy doładowany silnik, który tak dzielnie znosi dodatkowy zastrzyk mocy. Jak na jednostkę z turbodoładowaniem przystało jego modyfikacje, szczególnie w pierwszej fazie, związanej z korektą oprogramowania, są dziecinnie łatwe, a zaprojektowany w latach 90. XX wieku silnik znosi je bez problemu. Należy pamiętać, że jednostki z tamtych lat były projektowane ze sporym zapasem jakościowym, dzięki czemu ich podzespoły są w stanie znieść naprawdę dużo. Tunerzy zdali sobie z tego sprawę w drugiej połowie lat 90. i przez dobrą dekadę pracowali nad jej kolejnymi modyfikacjami, które zaowocowały wynikami często przekraczającymi 500 KM. Jedynym podobnie rozpracowanym w Europie silnikiem jest 1.9 TDI koncernu VAG.
Silnik 1.8 T i jego wiele wersji
Mówienie o 1.8T jak o jednym silniku jest błędem – pod tą nazwą Volkswagen oferował kilkanaście wersji różniących się nie tylko mocą czy osprzętem, ale także położeniem. 1.8T montowane było na dwa sposoby – poprzecznie oraz wzdłużnie. Poprzecznie w głównej mierze w samochodach powstałych na płycie podłogowej Golfa czwartej generacji, czyli poza samym Golfem w Skodzie Octavii, Seacie Toledo, Leonie czy Ibizie, Volkswagenie Polo, Bora, New Beetle, Audi A3, TT oraz vanach – Sharanie, Alhambrze, a także w Fordzie Galaxy pierwszej generacji. Silniki montowane poprzecznie miały moc 150, 180, 210 i 225 KM. 1.8T montowany był wzdłużnie w VW Passacie B5, Skodzie Superb oraz Audi A4 i A6. W zależności od wersji miał moc 150, 163, 180 i 195 KM. Warto jeszcze wspomnieć, że 1.8T występował w wariantach FWD i AWD, przy czym napęd na cztery koła przy montowaniu poprzecznym położeniu silnika realizowany był sprzęgłem typu Haldex, a układ napędu na cztery koła w przypadku wzdłużnego to typowy Torsen. Dodajmy jeszcze, że w zależności od sposobu montażu silnika w innym miejscu znajduje się turbosprężarka oraz cały układ dolotowy, przez co SWAP-y silników wzdłużnych w poprzeczne budy (i odwrotnie) nie są łatwe. Ba, w wielu źródłach można znaleźć informację, że przełożenie silnika np. z Passata B5 do Golfa jest właściwie niemożliwe albo że przy pewnej wiedzy i nakładzie pracy jest to wykonalne, aczkolwiek ekonomiczny sens takiej operacji jest niewielki. Mimo to wiele części wewnętrznych jest w pełni zamiennych, pasują na zasadzie plug&play, czyli działają pod zamontowaniu bez potrzeby modyfikowania.
Jakie turbo w silnikach 1.8T?
Podział rodziny silników 1.8 20V Turbo pod względem mocy nie jest już taki oczywisty.
Najliczniejsze są motory doładowane sprężarkami KKK K03, występujące w jednostkach o
- 150 KM,
- 163 KM,
- 180 KM,
- 195 KM.
W zależności od mocy stosowano różne wersje turbiny K03, jednak ich wydajność jest bardzo zbliżona. Różnice konstrukcyjne w tych silnikach były marginalne, dotyczyły głównie elektroniki sterującej pracą silnika. Największą zmianą było zastąpienie tradycyjnej linki gazu (obecnej do 2000 roku), dzięki czemu nowsze jednostki przy seryjnej sprężarce i wtryskiwaczach mogły osiągnąć około 200 KM, a w starszych przeprogramowanie ECU dawało maksymalnie około 180 KM. Jedynie najmocniejsza fabryczna wersja wyposażona w sprężarkę K03 o mocy 195 KM miała dodatkową chłodnicę powietrza doładowującego i wtryskiwacze o większej wydajności.
Kolejne poprzeczne 1.8 Turbo były stosowane wyłącznie w Audi TT, S3 oraz Seacie Leonie Cupra i miały 210 i 225 KM. Wyróżniały się przede wszystkim zastosowaniem turbosprężarki KKK K04 oraz odmiennego wału korbowego, mocniejszych korbowodów oraz tłoków, innego koła zamachowego i sprzęgła.
Różniły się także kolektory (różnice w kanałach były spore, sięgające nawet 9 mm), orurowanie obu intercoolerów, a także układ wydechowy (dwa katalizatory, mniej restrykcyjny downpipe o większej średnicy). Na tym jednak nie koniec – dokładna analiza jednostek napędowych o seryjnej mocy 210-225 KM pokazuje, że różnice sięgają także podłączenia przewodów olejowych i wodnych do turbosprężarek, jednak w przypadku wszystkich poprzecznych 1.8T elementy z mocniejszych wersji można było zastosować w słabszych wariantach.
Zamienność części jest kolejną zaletą tej rodziny motorów, dzięki niej doświadczony tuner nie widzi różnicy między modyfikowaniem najstarszego i najsłabszego fabrycznie silnika o oznaczeniu AEB a mocniejszych odmian (pod warunkiem „dozbrojenia” AEB w zabawki z mocniejszych wersji). Warto przy tym pamiętać, że jednostki różniły się także sterownikami – do roku 1999 był to Motronic M3.8.2, później odpowiednik sterownika Motronic ME7.5. Kolejne różnice to pompa wody – w niektórych odmianach była stosowana pompa wewnętrzna, w innych zewnętrzna.
Wersja BAM silników z grupy 1.8 Turbo
Stopień sprężania większości silników z grupy 1.8 Turbo wynosi 9.5:1, od tej reguły są jednak wyjątki (np. 225-konny BAM w popularnym Audi S3 C:R 9.0:1). Żeby jeszcze bardziej skomplikować podział, silniki rodziny 1.8 20V Turbo mają nie tylko różne wielkości wtryskiwaczy, ale także występują w odmianach z VVT i różnymi przepustnicami.
Mnogość wersji sprawia, że trudno jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie, która odmiana jest najlepsza albo jest w stanie znieść największą moc i moment obrotowy. Tunerzy nie są co do tego zgodni, jedni wskazują wariant o oznaczeniu BAM (225KM/S3), inni jednostkę o kodzie AZK, jeszcze inni polecają zakup BAM-a, gdyż te silniki są najtańsze i najszerzej dostępne.
Ile kosztują silniki 1.8T?
Silniki rodziny 1.8T są popularne i tanie. Doskonałą kopalnią tych jednostek stał się rynek brytyjski – motory są demontowane z aut powypadkowych. Ceny są zróżnicowane. Sprawną jednostkę z osprzętem można kupić za niecałe 2000 zł. Tak samo bywają wyceniane „słupki” czyli jednostki pozbawione osprzętu. Widełki cenowe kończą się w okolicach 5000 zł za najmocniejsze wersje 1.8T z aut o udokumentowanej historii i niskim przebiegu.
Oczywiście wiele zależy od stanu turbosprężarki (oraz modelu, w jaki dany motor jest wyposażony), jak i ogólnej kondycji motoru, ale można przyjąć, że cena „słupka” jest niska. Podobnie rzecz się ma z samymi turbosprężarkami – ceny nowych części zaczynają się od 1.500 zł. Nie warto jednak zbytnio oszczędzać na ich zakupie, gdyż montaż chińskiego zamiennika o nieznanej jakości może oznaczać spore nadprogramowe wydatki.
Tajemnica popularności silnika 1.8T to nie tylko niska cena i duża podaż. Przy pojemności 1,8 litra i mocy 150 KM nie jest to silnik wysilony, nawet 225-konne odmiany trudno uznać za przesadnie wyżyłowane. Co więcej – małe fabryczne turbiny i restrykcyjny kolektor wydechowy to pole do popisu dla tunerów. Łatwo zoptymalizować także układ dolotowy i paliwowy – właściwie gdyby nie stosunkowo słabe fabryczne korbowody, bez „kucia” można by osiągnąć 450 KM, jednak ze względu na nie nie zaleca się przekraczania 350 KM zanim nie zostaną wymienione.
Modyfikacje 1.8T są więc stosunkowo łatwe i tanie. To jednak nie koniec zalet – dzięki prostej konstrukcji silniki te są często przekładane do innych, lżejszych nadwozi. Obecnie Golf I czy dwójka z 1.8T pod maską nikogo nie dziwi, a wzmocnione pojazdy uliczne są w stanie przejechać dystans ćwierć mili w mniej niż 12,5 sekundy (i to w wariancie FWD!). Silnik 1.8T trafia również często do innych aut koncernu – starszych generacji Polo, Lupo czy nawet Skody Fabii/Felicii. Mimo że silnik ma swoje lata, warto w niego zainwestować i zmodyfikowany wykorzystać czy to w oryginalnym nadwoziu, czy po przełożeniu do innego auta. Polecamy!
To warto wiedzieć o silnikach 1.8T!
- PRZEPŁYWOMIERZ MAF – służy do pomiaru ilości tlenu trafiającego do komory spalania. Jego czułość, zakres oraz rozdzielczość pracy są ściśle związane ze sterownikiem silnika, w jakim został zainstalowany oraz aktualnym oprogramowaniem, dlatego często nie pomaga wymiana przepływomierza na inny pochodzący z 1.8T innego typu. Awarii sprzyja brud, czyli długotrwałe zaniedbywanie wymian filtra powietrza. Teoretycznie MAF należy wymienić, ale w Polsce można doszukać się ofert czyszczenia przepływimorza, których jednak nie polecamy.
- NIESZCZELNOŚCI W DOLOCIE – spadek mocy z towarzyszącym mu charakterystycznym sykiem spod maski to objawy typowej usterki rodziny 1.8T – nieszczelności w dolocie, którą na szczęście da się usunąć niskim kosztem
- CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY – częste i szybkie skoki lub spadki wskazań temperatury to najprawdopodobniej awaria czujnika temperatury cieczy G62. Wymiana nie jest ani trudna ani kosztowna.
- CEWKI – silniki z rodziny 1.8T wyposażone są w cztery niezależne cewki zapłonowe, które są powszechnie uważane za wadliwe. Przyznał się do tego sam producent, organizując akcję przywoławczą dla niektórych typów silników 1.8 20V Turbo. Przyczyny awarii, poza wadą fabryczną do wiek około 10 lat i przebieg około 200.000 km, bo na tyle określa się trwałość tych podzespołów lub montaż instalacji gazowej, która szybko wykańcza cewki. Uszkodzenie jednej cewki ciągnie za sobą awarię pozostałych trzech. Przy fabrycznych parametrach silnika nie warto szukać lepszych cewek, dla dużych mocy korzystny jest montaż elementów OEM z silnika 2.0 TFSI.
- MODYFIKACJE – Rodzina silników 1.8 Turbo jest bardzo podatna na tuning, tak elektroniczny jak i mechaniczny. Ilość projektów opartych o 1.8 Turbo przyprawia o zawrót głowy. Wiele polskich firm ma ogromne doświadczenie w modyfikowaniu tych jednostek – jedną z pierwszych było VTG, lecz obecnie na swoim koncie ciekawsze projekty mają na swoim koncie takie firmy jak MR Motors czy Digitun. Modyfikacji tej jednostki powinien się podjąć prawie każdy zakład świadczący usługi tuningowe. Know-how jest ogromne. Można wyróżnić pięć podstawowych etapów modyfikacji.
Modyfikacja silnika 1.8T krok po kroku
- Etap 1 : remap
Seryjny komputer sterujący pracą silnika pozwala na zmianę parametrów. Wykonany z głową chiptuning powinien podnieść moc silnika AEB do 180 KM, w wersjach z przepustnicą elektroniczną – do mniej więcej 200 KM. - Etap 2 : IC + wydech
Ambitniejsza przebudowa wymaga dołożenia dodatkowej chłodnicy powietrza doładowującego lub jej zamiany na centralnie zamontowany intercooler. Do tego układ wydechowy powinien być mniej restrykcyjny (modyfikacji wymaga też downpipe). Bez wymiany wtryskiwaczy i turbosprężarki można celować w 230 KM. - Etap 3 : big turbo
W słabszych silnikach rodziny 1.8T turbosprężarkę K03 wymiania się na K04 (przy okazji wymiany wymaga kolektor wydechowy), lecz taka operacja ma ograniczony sens, lepiej zainwestować w wydajniejszą „suszarkę”. Wybór zależy głównie od oczekiwań i głębokości portfela. Na tym etapie trzeba również pomyśleć o wydajniejszych wtryskiwaczach, innym orurowaniu IC, wymianie sprzęgła, pompy paliwa i kilku innych elementów, co pozwoli złamać barierę 300 KM. - Etap 4 : kute tłoki i korby
Już przy przekroczeniu 260-280 KM warto pomyśleć o mocniejszych tłokach i korbowodach z wyższych odmian (np. BAM, APX), jednak dla mocy wyższych niż 350 KM trzeba bezwzględnie zastosować kute elementy renomowanych firm. Wybór jest spory, ceny jenak nadal są dość wysokie. Silniki używane nie tylko do sportu, używające drogowego paliwa przeważnie osiągają do 400 KM (przy wtryskiwaczach o wydajności co najmniej 440 ccm) - Etap 5 : custom
Blok mocniejszych odmian 1.8T powinien bez problemu znieść moc 500 KM+. W Polsce i Europie są projekty oparte o ten silnik z powiększoną pojemnością (przeważnie do 2l) i mocą przekraczającą znacznie 600 KM. Takie przygotowanie silnika wymaga całkowitej przebudowy i zastosowania dodatkowego doładowania (np. wtrysk podtlenku azotu lub metanolu chłodzącego temperaturę w dolocie). - Swap
Silnik 1.8T to wdzięczny obiekt do swapów, należy jedynie pamiętać, aby silniki umiejscowione poprzecznie aplikować do aut, w których silnik ustawiony był poprzecznie i analogicznie w przypadku rotacji wzdłużnej. Motor można wstawić w miejsce innego silnika właściwie w każdym aucie z silnikiem benzynowym, w którym 1.8T występowało fabrycznie. Popularne są też swapy do aut, które fabrycznie nie miały tej jednostki napędowej – np. Golf I czy II, Lupo czy Skoda Fabia (w tym przypadku warto użyć zewnętrznego komputera sterującego pracą silnika, np. MS, VEMS czy EMU).
