Używany Volkswagen Golf VII. Zalety, wady i typowe usterki. Czy warto kupić?

Używany Golf VII zaczyna coraz częściej pojawiać się na rynku wtórnym. Budzi duże zainteresowanie. W końcu to nowoczesne, bezpieczne i komfortowe auto można kupić za 50 tysięcy złotych. Czy warto kupić używanego Golfa VII?

Golf VII – nieoczywisty design

Golf VII pojawił się na rynku jesienią 2012 roku. Nie zaskoczył liniami nadwozia czy wystrojem wnętrza. Volkswagen postawił na rozwój koncepcji sprawdzonej i dobrze przyjętej w modelu szóstej generacji, czyli karoserii z ostrymi kształtami oraz stonowanej kabiny, w której wszystko podporządkowano ergonomii i praktyczności. Myli się jednak ten, kto twierdzi, że Golf VII nie wniósł nic nowego. Wręcz przeciwnie. Samochód wygląda nowocześniej od poprzednika, bijąc go na głowę również odczuwalną jakością czy stopniem dopracowania wnętrza.

Atrakcyjna powierzchowność kryje mechanikę nowej generacji. Golf VII był drugim, po debiutującym w sierpniu 2012 r. Audi A3, modelem zbudowanym na modularnej platformie MQB (od Modulare Querbaukasten). Opracowane przez inżynierów Volkswagena rozwiązanie technologiczne eksperci nazwali świętym Graalem motoryzacji. MQB pozwala bowiem na dowolne modelowanie rozstawu kół i osi oraz długości zwisów nadwozia. Jedyną stałą jest odległość przednich kół od pedałów. Takie rozwiązanie pozwala na produkowanie na jednej linii modeli różnych marek i klas. W kolejnych latach szlakiem przetartym przez koncern z Wolfsburga podążyły inne firmy, tworząc własne wersje modularnych platform.

Kilka miesięcy obecności na rynku wystarczyło, by Golf wypracował sobie dużą przewagę nad kompaktowymi rywalami. Projekt MQB nie zakładał wyłącznie optymalizacji procesu produkcyjnego. Dla platformy przygotowano też paletę nowych jednostek napędowych, a projektując kolejne podzespoły zwracano uwagę na ich wytrzymałość, ciężar czy wydajność. Golf miał być tak bezpieczny, lekki i wydajny, jak to tylko możliwe.

Dość powiedzieć, że instalację elektryczną udało się odchudzić o 3 kilogramy, zawieszenie o 6, a nadwozie o 18 kg. W ostatnim z wymienionych znalazły się elementy ze stali o zwiększonej wytrzymałości, które ograniczyły podatność karoserii na skręcanie, eliminując zjawisko rozchodzenia się po niej wstrząsów czy odkształceń, mogących skutkować skrzypieniem materiałów wykończeniowych. W połączeniu z dbałością o szczegóły – miękkimi tworzywami, przełącznikami pracującymi z przyjemnym kliknięciem czy wyściełanymi kieszeniami w drzwiach – daje to poczucie obcowania z produktem z półki premium i skróciło dystans dzielący Golfa od Audi A3.

Volkswagen sukcesywnie powiększał rodzinę Golfa. W 2013 r. do gamy dołączyły wersje Variant, GTD oraz GTI – po raz pierwszy w historii oferowana także w wersji Performance z silnikiem wzmocnionym o 10 KM, wydajniejszymi hamulcami oraz elektronicznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego VAQ. Na przełomie 2013 i 2014 r. do salonów trafił Golf R z napędem na cztery koła, w pełni wyłączalnym ESP i 300-konnym silnikiem 2.0 TSI. Ekologiczne oblicze Golfa ujrzeliśmy w 2014 r., wraz z wersjami GTE i e-Golf, czyli 204-konną hybrydą ze sportowym zacięciem oraz samochodem z napędem elektrycznym. Jesienią tegoż roku odsłonięto Alltracka, czyli zbudowaną na bazie Varianta uterenowioną wersję Golfa ze zwiększonym prześwitem, pakietem stylistycznym i napędem na cztery koła. Kto potrzebował wyłącznie napędu 4Motion, mógł też zamówić go do wersji z silnikami 1.6 TDI (105 i 110 KM) oraz 2.0 TDI (150 KM).

Z kolei oszczędnym Volkswagen proponował motory 1.2 TSI (86, 105 i 110 KM), 1.4 TSI z funkcją wygaszania dwóch cylindrów ACT, zasilany gazem ziemnym 1.4 TGI (110 KM), a od 2015 r. trzycylindrową 1.0 TSI (115 KM; niedostępna w Polsce). Wbrew pozorom nawet najsłabsze Golfy dobrze radzą sobie na drodze. To zasługa niskiej masy własnej pojazdu oraz wysokiego momentu obrotowego – 105-konny 1.2 TSI przyspiesza do 100 km/h w 10,2 s, a 1.0 TSI w zaledwie 9,7 s.

W 2014 r. do rodziny Golfa dołączył kompaktowy minivan. Golf Sportsvan, czyli następca Golfa Plus, wyglądem nawiązuje do hatchbacka. Ma podobnie stylizowane nadwozie i niemal identycznie urządzone wnętrze, jednak inne proporcje nadwozia zwiększyły przestronność kabiny i ułatwiły wsiadanie do niej. Z technicznego punktu widzenia bazujący na architekturze MQB Sportsvan jest bliźniakiem Golfa. Sukcesywnie rozbudowywana paleta wersji nadwoziowych i silnikowych sprawiła, że praktycznie każdy jest w stanie znaleźć coś dla siebie. Volkswagen potraktował po macoszemu jedynie wersję Cabriolet, produkując do 2016 r. auto bazujące na Golfie VI.

Używany Volkswagen Golf VI – jakich usterek się spodziewać?

Czy kompletnie nowy model Volkswagena zdał egzamin z solidności? Coraz częściej można spotkać się z opiniami, że nowe samochody to już nie to samo, co kiedyś. Downsizing silników, optymalizacja procesu produkcyjnego czy zwiększanie ilości elektroniki na pokładzie ma przekładać się na coraz większą usterkowość. Ile w tym prawdy? Gdyby samochody były tak problematyczne, jak wróżą domorośli eksperci, pod serwisami ustawiałyby się długie kolejki. Tak jednak nie jest. W przypadku Golfa ewentualne niedociągnięcia techniczne odbiłyby się wyjątkowo głośnym echem. Od chwili debiutu nieprzerwanie dzierży tytuł najlepiej sprzedającego się samochodu w Europie. Gdyby siódemka była trapiona awariami, przy liczbie blisko dwóch milionów egzemplarzy sprzedanych na Starym Kontynencie o problemach byłoby po prostu głośno.

Na werdykt Dekry i TÜV będziemy musieli jeszcze poczekać. Pierwsze egzemplarze dopiero docierają na przeglądy, więc zbudowanie wiarygodnej bazy danych będzie kwestią kolejnych kilkunastu miesięcy. Golfy z silnikami 1.4 TSI oraz 2.0 TDI zostały przetestowane na dystansie 100 tys. km przed redakcje niemieckiego tygodnika „Auto Bild” i dwutygodnika „Auto Zeitung”. Oba egzemplarze zostały doposażone w elementy podnoszące komfort i bezpieczeństwo, które przy dłuższej i bardziej intensywnej eksploatacji mogą stać się źródłem potencjalnych problemów. W Golfie 2.0 TDI wystąpiły problemy z systemem nawigacyjnym oraz automatyczną klimatyzacją.

Pomogły wizyty w serwisie, resetowanie elektroniki i aktualizacje oprogramowania sterowników. Redakcja „Auto Zeitung” zauważyła mankament, który zaobserwowaliśmy także podczas naszych testów – niekiedy przestaje działać funkcja automatycznego zamykania i otwierania szyb po krótkim naciśnięciu przełącznika. Wówczas konieczne jest przytrzymywanie go do momentu przemieszczenia szyby w wybrane położenie. Na szczęście to niewielki problem, gdyż wszystko wraca do normy po ponownym uruchomieniu silnika lub nieco dłuższym postoju auta. Problemy z mechanizmem podnoszenia szyb oraz systemem multimedialnym pojawiły się też podczas testu „Auto Bilda” – nieprawidłowości ustąpiły bez interwencji serwisu.

Volkswagen Golf VI – problemy z elektroniką?

Doniesienia o problemach z elektroniką – w tym kamerą cofania, ekranem komputera pokładowego czy radarowego czujnika aktywnego tempomatu – pojawiają się też na forach dyskusyjnych użytkowników Golfa. Za powtarzające się można uznać także informacje o nieprzyjemnych hałasach z zawieszenia (głównie tylnego) podczas jazdy po nierównościach. Brakuje natomiast sygnałów o poważnych awariach silników czy skrzyń biegów. W grę wchodzą dwa scenariusze – albo przebiegi samochodów są zbyt niskie, by ujawnić poważne niedociągnięcia konstrukcyjne, albo zmiana, która dokonała się pod maską, wyszła Golfowi na dobre.

Nie można zapominać, że pod dobrze znanymi z Golfa VI oznaczeniami wersji silnikowych kryją się zupełnie nowe jednostki. Miejsce benzynowych EA111 z łańcuchowym napędem rozrządu zajęły nowe EA211. Ze starszymi motorami łączy je tylko… odstęp między cylindrami. Reszta – począwszy od napędzanego paskiem rozrządu poprzez aluminiowy blok skończywszy na głowicy zintegrowanej z kolektorem wydechowym, który znajduje się po stronie ściany grodziowej, to zupełnie nowe rozwiązania.

Zmiany były konieczne, gdyż założono dążenie do maksymalnej unifikacji podzespołów. W rezultacie benzynowe EA211 są mocowane pod tym samym kątem co nowoczesne diesle EA288 i mają wspólne niektóre elementy osprzętu. Efektem dokonanych zmian jest też ograniczenie znaczącego spalania oleju, które kierowcy obserwowali w silnikach starszej generacji.

Ile kosztuje używany Volkswagen VII?

Ceny używanych Golfów pozostają wysokie. Najtańsze egzemplarze, które udało się nam znaleźć, były poflotowe, ubogo wyposażone 1.6 TDI z przebiegami rzędu 180–250 tys. km. Nie przeszkadza to sprzedającym w ustaleniu cen wywoławczych na poziomie 9 tys. euro. Polecamy przygotowanie na „wejście” 50–60 tys. zł.

By w pełni cieszyć się Golfem, trzeba bowiem zainwestować w droższe i lepiej wyposażone egzemplarze. Typ systemu multimedialnego i rozmiar jego ekranu, automatyczna klimatyzacja czy wielofunkcyjna kierownica z obszytym skórą wieńcem mogą sprawiać wrażenie detali, ale istotnie zwiększają przyjemność przebywania w kabinie. Z kolei wygląd znacznie poprawiają przynajmniej 17-calowe alufelgi czy biksenonowe reflektory z diodowymi światłami do jazdy dziennej.

Ciekawą propozycją dla zainteresowanych zakupem Golfa VII z drugiej ręki jest oferta należącej do Volkswagena marki Das Welt Auto. Oferuje ona używane samochody. Podaż nie jest imponująca – jednorazowo wystawionych jest na sprzedaż jest 50–60 aut. Można jednak wśród nich znaleźć ciekawe propozycje. Nam w oczy rzuciły się wersje 1.4 TSI Comfortline z przebiegiem 72 tys. km za 59 tys. zł czy roczne GTI Performance za 96 tys. zł, które pokonało 69 tys. km. Można taniej, powiecie. Niewykluczone. Trzeba jednak mieć na uwadze, że wartością dodaną do samochodów oferowanych w programie Das Welt Auto jest ich sprawdzone pochodzenie, pewny przebieg, wnikliwa kontrola techniczna 117 punktów z listy – jeżeli cokolwiek wymagało naprawy, zostało usprawnione przed wystawieniem auta na sprzedaż. Pojazdy są objęte gwarancją, a jeżeli nie spełnią oczekiwań nabywcy, w ciągu tygodnia może on wymienić samochód na inny.

W przypadku używanych Golfów VII wszelkie dodatkowe formy zabezpieczenia interesu kupującego są istotne. Podkreślmy, że mowa o relatywnie drogim samochodzie, co daje pole do popisu nieuczciwym handlarzom. Doprowadzając do stanu używalności wrak z orzeczoną szkodą całkowitą są w stanie wiele zarobić. Eksploatacja doraźnie usprawnionego auta nie będzie bezpieczna. Wystarczy wspomnieć o szkielecie nadwozia, wykonanym ze stali o zróżnicowanej wytrzymałości – przy tak zaawansowanym rozwiązaniu naprawa przez prostowanie i spawanie nie zdaje egzaminu.

Każda generacja Golfa w swoim czasie była autem odpowiednio szybkim, zwinnym czy przestronnym. Siódma odsłona osiągnęła wyjątkowo wysoki pułap. Wystarczy spędzić za jej kierownicą kilka godzin, by poważnie zastanawiać się, po co komu limuzyny klasy średniej, crossovery czy SUV-y. Mimo dojrzałości Golf nie zapomniał, czym jest radość jazdy.

Szymon Łukasik, Fot. VW

TRENDS POLECA

Golf ze 140-konnym silnikiem 1.4 TSI sprawdzi się w każdej sytuacji. Motor jest cichy i odznacza się wysoką kulturą pracy. Delikatnie traktowany zużywa niewielkie ilości paliwa – na trasie z powodzeniem można zejść poniżej 6 l/100 km, a w mieście utrzymywać spalanie na poziomie 8–9 l/100 km. Przyciśnięty domaga się większych ilości paliwa, co rekompensuje ponadprzeciętną dynamiką. Kilkanaście lat temu możliwość rozpędzenia się do 100 km/h w 8,4 sekundy była zarezerwowana dla wersji GTI. Teraz możemy cieszyć się nią w popularnej wersji. Wspomnienia o GTI przywodzi na myśl zachowanie Golfa na dynamicznie pokonywanych zakrętach. Do przyjemnego, ale w pełni kontrolowanego nadrzucenia tyłem wystarczy szybkie zdjęcie nogi z gazu. Volkswagen proponował połączenie silnika z 7-biegowym DSG. Czy warto szukać tak skompletowanego egzemplarza? Kwestia indywidualnych preferencji. My pozostalibyśmy przy manualnej skrzyni. 250 Nm w zakresie 1.500–3.500 obr./min sprawia, że nie trzeba zbyt często sięgać do dźwigni zmiany biegów.

KALENDARIUM
2012    Golf VII wchodzi na rynek
2013    wersje GTD, GTI i R
2014    debiutuje Alltrack, e-Golf i GTE
2015    tytuł amerykańskiego samochodu roku
2016    face lifting