Czekając na europejską premierę Laguny GT zastanawiałem się, co ten samochód może jeszcze zaoferować? Czy będzie kontynuacją niezbyt udanego poprzednika? A może prawdziwym powiewem świeżości?

Laguna trzeciej generacji, która zadebiutowała jesienią zeszłego roku, ma trudne zadanie odbudowania wizerunku po niezbyt udanym poprzedniku. Pierwsza nagroda w plebiscycie na najładniejsze auto na pewno trochę pomogła. W ciągu pięciu miesięcy od debiutu rynkowego sprzedano niemal 42.000 sztuk w ponad 30 krajach. Klienci najchętniej wybierają model z silnikiem Diesla.

Aby kontynuować tradycję, Renault musiało podrasować i tak już drapieżny „cywilny” wygląd samochodu. Jeszcze przed oficjalną premierą na targach motoryzacyjnych w Genewie wiadomo było, że Laguna GT zaskoczy czymś nowym. Okazało się, że podrasowanie to nie tylko dodanie znaczka GT. Nowy usportowiony rodzinny samochód (do wyboru hatchback lub kombi) już na pierwszy rzut oka wydaje się bardziej rasowy niż jego „grzeczna” wersja. Jeszcze mocniej podkreślony sportowy styl utwierdza w przekonaniu, że to coś więcej niż tylko rodzinne auto. Sporej wielkości czarny grill opanował niemal cały przedni zderzak. Mniejsze plastikowe imitacje bocznych wlotów powietrza to co prawda tylko zabieg stylistyczny, ale nadają pojazdowi jeszcze więcej dynamiki. Sportowa sylwetka podkreślona została dodatkowo poprzez wstawienie czarnych obudów lusterek, jednak najładniejszym elementem zewnętrznym są specjalnie skrojone dla modelu GT 18-calowe felgi, wyposażone w opony Bridgestone Potenza (225/45). Na koniec, aby nikt nie miał wątpliwości, z jakim autem ma do czynienia, styliści Renault dodali na bocznej belce napis GT. Kierowca i pasażerowie nie mogą czuć się pokrzywdzeni – we wnętrzu także zaszło kilka zmian. Pierwsza rzuca się w oczy spłaszczona na dole kierownica à la Audi R8. Drążek zmiany biegów teraz jest okrągły, przez co lepiej leży w dłoni, nieźle wyprofilowane siedzenia zostały pokryte skórą z emblematami GT, a deska rozdzielcza wzbogaciła się o imitację aluminium.

Start…

Producent znad Sekwany oferuje klientom dwa silniki. Dla liczących się z pieniędzmi Renault proponuje 2-litrowego diesla o mocy 178 KM i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm przy 2000 obr./min. Dane producenta nieznacznie odbiegają od rzeczywistości – na bardzo krętej górskiej trasie silnik spalił średnio 9 litrów oleju napędowego. Wydaje się, że to dość dużo, lecz trzeba wziąć pod uwagę fakt, iż odcinek ten był bardzo wymagający zarówno dla auta, jak i kierowcy.

Alternatywą dla jednostki wysokoprężnej jest 2-litrowy benzyniak. To oferta skierowana dla lubiących mocniejsze wrażenia, bo kryjące się pod maską 204 KM turbodoładowanego motoru wcale nie śpią. Maksymalny moment obrotowy silnika sięga wartości 300 Nm przy 3000 obr./min. Z przyspieszeniem 7,8 sekundy do 100 km/h samochód nie ustępuje znacznie mniejszym autom klasy GT. Z oszczędnością jest trochę gorzej – średnie spalanie 12/100 km to nie jest świetny wynik, ale trzeba pamiętać, że za mocne wrażenia trzeba zapłacić. Współpracująca z oboma silnikami 6-biegowa skrzynia zachowuje się typowo po francusku. Luźny lewarek przypomina nóż zatopiony w maśle. Biegi wchodzą gładko, dlatego trzeba mieć wyczucie przy ich wrzucaniu, żeby się nie pomylić. Praca lewarka zmiany biegów to jeden z najbardziej francuskich elementów rodzinnej limuzyny.

Łatwiej i bezpieczniej

W tym miejscu tekst o nowej Lagunie GT mógłby się skończyć. Ot, mocniejsza wersja rodzinnego samochodu. Niestety dla konstruktorów nastały takie czasy, że już nie wystarczy włożyć pod maskę większy silnik, utwardzić zawieszenie, dodać dwa spojlery i okrzyknąć auto sportowym. Dzisiaj, żeby samochód odniósł sukces w danym segmencie, trzeba zaoferować coś więcej. Pomyśleli o tym również inżynierowie Renault przy konstruowaniu nowej Laguny GT. Sięgnęli bowiem po znany, lecz ostatnio nieużywany patent – skrętne tylne koła. Francuski koncern nazwał to rozwiązanie Active Drive. Jest to znacznie ulepszona wersja mechanizmu zastosowanego np. w Hondzie Prelude w latach 80. Poza większą zwrotnością i dynamicznym zachowaniem układ zapewnia bardzo dobrą precyzję prowadzenia. Podczas jazdy z małą prędkością, do 60 km/h, tylna oś skręca się w przeciwnym kierunku względem przedniej. W efekcie średnica skrętu wynosi 10,8 metra – prawie tyle samo, co w dużo mniejszym Clio. Po przekroczeniu 60 km/h mechanizm ustawia tylne koła w tę samą stronę, w którą skręcone są przednie. Znacznie ułatwia to prowadzenie auta w zakrętach i eliminuje problem przekładania rąk na kierownicy na większości łuków. Samochód zachowuje dobry tor jazdy i znacznie trudniej wpada w poślizg. A gdy już do niego dojdzie, system stabilizacji ESC włączy się z opóźnieniem, pozwalając tylnym kołom złapać odpowiedni tor jazdy. Active Drive rozpoznaje również sytuację hamowania z asymetryczną przyczepnością kół (np. wjazd w kałużę jedną stroną auta). W takim przypadku następuje automatyczne dostosowanie kąta skrętu tylnych kół w celu utrzymania stabilnego toru jazdy. W tym czasie kierowca nie musi wykonywać żadnych dodatkowych manewrów.

To wszystko brzmi dość skomplikowanie, ale zasada działania mechanizmu jest prosta. Komputer sterujący tylnymi kołami co 10 ms otrzymuje informacje z centralnej jednostki o aktualnej prędkości i kącie skrętu kierownicy. Do tych dwóch wartości dostosowuje tylną oś, która maksymalnie może wychylić się o 3,5 stopnia. Prace nad systemem trwały kilka lat w laboratoriach Renault Sport. W rozmowie z jednym z inżynierów dowiedzieliśmy się, że Francuzi nie wykluczają zastosowania nowego mechanizmu w innych modelach.

W wypadku Laguny GT mamy więc do czynienia z autem rodzinnym, sportowym i doświadczalnym. Ocena wyglądu to kwestia gustu, ale trzeba przyznać, że samochód prowadzi się naprawdę dobrze. Czy to będzie przełom? Nie wiadomo, ale pewne jest jedno: Renault potrafi zaskoczyć.

Michał Horodyski

Fot. Autor, Renault